As engenhocas inovadoras para os excêntricos admirarem de olhos arregalados durante a Consumer Electronics Show (CES), o evento anual de tecnologia em Las Vegas, costumavam ser tipicamente pequenas. Mas, nos últimos anos, a elas se juntou um número cada vez maior de automóveis. O Salão do Automóvel de Detroit, o maior e mais impressionante, terá início no fim do mês, mas muitos na indústria automobilística agora consideram a CES, que começou no último dia 5, um acontecimento mais importante. Nesta semana, Mary Barra, presidente da GM, apresentou, em Las Vegas, a nova versão da montadora do carro elétrico Bolt.
As fabricantes reconhecem a dupla ameaça que a tecnologia representa, pois a economia do compartilhamento, incluindo do automóvel, começa a decolar, e os veículos sem motorista também estão se aproximando. Algumas pessoas que até agora queriam ter um carro, talvez já não o desejem, colocando em risco o crescimento que a indústria automotiva esperava com a ascensão da classe média nos países em desenvolvimento. Em segundo lugar, as empresas de tecnologia talvez passem a ser mais bem preparadas do que as fabricantes de automóveis para desenvolver e lucrar com o software que constituirá a base do veículo sem motorista e do compartilhamento de automóveis. Algumas dessas empresas poderão fabricar os próprios carros.
Num relatório divulgado antes das feiras de Las Vegas e Detroit, o banco de investimentos Morgan Stanley disse que a indústria automobilística foi afetada “muito mais cedo, rapidamente e de maneira mais profunda do que se poderia esperar”. Ele previu que os fabricantes de carros convencionais terão de lutar para se reinventarem. Para demonstrar isso, pouco antes da abertura da CES, a GM anunciou um investimento de US$ 500 milhões no Lyft, serviço de compartilhamento de automóveis.
O boato sobre uma associação entre a Ford e o Google para a produção de carros sem motorista não se concretizou na feira, mas os rumores enfatizaram a convulsão que as empresas de tecnologia estão causando na indústria automobilística. Além disso, foram anunciadas outras parcerias: a Ford está se unindo à Amazon para conectar seus carros a casas inteligentes. Também foi anunciado na CES que a Toyota adotará a tecnologia embutida no automóvel da Ford, que compete com o CarPlay, da Apple, e o Android Auto, do Google, para acessar aplicativos de smartphones e outros recursos.
Esse não é o único exemplo de fabricantes de automóveis que unem forças para não ficarem dependentes das gigantes tecnológicas. Em agosto, BMW, Daimler e a divisão Audi, da Volkswagen, adquiriram em sociedade o serviço de mapas Here, que era da Nokia, para assegurar que as fabricantes disponham de um fornecedor independente em lugar de dependerem do Google Maps.
Além disso, as indústrias automotivas estão também se unindo a empresas de tecnologia porque cada uma tem alguma coisa que a outra precisa. A construção e comercialização de automóveis e a necessidade de tratar com autoridades reguladoras sobre a questão da segurança e das emissões de gases é algo complexo. As empresas de tecnologia poderão copiar a Tesla, que vem construindo carros elétricos há mais de dez anos. A Apple, que estaria planejando um carro elétrico, poderá tentar fabricá-lo da mesma maneira que faz seus iPhones, terceirizando a produção. Mas um recurso mais óbvio é aliar-se a uma fabricante já estabelecida.
As fabricantes de carros têm muito a aprender. A maioria está trabalhando para produzir veículos totalmente ou parcialmente sem motorista, e várias fazem experiências com compartilhamento de carros. Mas o Google continua sendo o principal expoente do veículo automático. Seus robôs, drones e motores de busca acumulam um nível de expertise capaz de guiar um carro sem motorista pela estrada evitando pedestres, obstáculos e outros veículos, usando o poder do computador e software sofisticado para interpretar grandes quantidades de dados recebidos dos sensores a bordo do veículo e de fontes externas por meio de conexões sem fios.
Entretanto, se as empresas de tecnologia têm muito a ganhar quando se capacitam para ingressar no setor automotivo, as fabricantes de automóveis estão preocupadas com o que têm a perder. Os lucros poderão acabar com produtoras de software e com os proprietários dos dados, sem passar pelos fabricantes do hardware. Até agora, os carros novos – até mesmo os mais modestos – são comprados como símbolo de status e estilo pessoal, mas, se os consumidores ficarem mais interessados no software e nos sistemas de entretenimento do carro do que em sua aparência externa, todo o modelo de negócio da indústria automotiva poderá degringolar.
Economia compartilhada. O compartilhamento de corridas, os clubes de carros e outras alternativas à compra de um veículo próprio estão em alta. Jovens estão dando as costas para a compra de um ativo dispendioso, que permanece boa parte do tempo sem uso e se desvaloriza logo ao sair da concessionária. As fabricantes insistem que esses consumidores estão apenas adiando a compra de um veículo, destacando o fato de que continuam dirigindo numa idade mais avançada do que costumavam fazer. Mas as declarações dos executivos da indústria automotiva sugerem que as dúvidas estão começando a surgir. Na CES, Mark Fields, CEO da Ford, disse que no futuro a montadora se tornará “tanto uma companhia de produtos quanto de mobilidade”.
A participação em clubes de carros, permitindo que as pessoas reservem uma corrida por meio de um aplicativo por, no mínimo, 15 minutos, está crescendo mais de 30% ao ano, segundo a consultoria Alix Partners, e deverá chegar a 26 milhões de membros até 2020. A concorrência é intensa. A ZipCar, da locadora Avis, também está crescendo. E aumenta o número das fabricantes que copiam os aplicativos Car2Go, da Daimler, e Drive Now, da BMW. No início deste ano, a Ford começou a testar tanto um serviço de compartilhamento de veículos nos EUA quanto um clube de automóveis na Grã-Bretanha. A Daimler reconhece que seu esquema é lucrativo. Mas é improvável que esses serviços apresentem retornos equivalentes à venda de automóveis, principalmente para as fabricantes mais famosas.
Ao mesmo tempo, os serviços de transporte que usam aplicativos, como o Uber e seu equivalente chinês, DidiDache, que frequentemente são mais baratos e eficientes do que os táxis convencionais, também estão crescendo rapidamente. Quando conseguirem dispensar o motorista, as empresas de táxi, os clubes de carros e os negócios de compartilhamento de carros de fato se fundirão numa grande alternativa à compra de um veículo. Então, quando os automóveis totalmente autônomos chegarão aos showrooms? O Google, cujos carros foram testados em 2,1 milhões quilômetros de estradas normais, prometeu a novidade para 2018, enquanto a maioria dos analistas frisa que os anos 2030 serão mais plausíveis para as fabricantes introduzirem seus recursos para a direção automatizada. Atualmente, Fields afirma que os carros automatizados estarão prontos para rodar até 2020. Os executivos mais conservadores acrescentam cinco anos a essa data.
O banco Barclays prevê que os veículos que dispensarão totalmente o motorista farão com que a família americana média reduza o número de carros de 2,1 veículos, atualmente, para 1,2 até 2040. Um veículo autônomo pode deixar o chefe da família no trabalho e então voltar para casa, pegar as crianças e levá-las para a escola. Ainda segundo os analistas do Barclays, os 11 milhões de veículos anualmente adquiridos nos EUA por condutores individuais podem ser substituídos por 3,8 milhões de carros autônomos, cujos proprietários podem ser indivíduos ou frotas de táxis.
Os carros autônomos ainda apresentam problemas quando trafegam em condições adversas de clima. Têm dificuldade em perceber que a luz refletida por uma poça d’água é inofensiva ou são levados a concluir que um pedestre que caminha pela calçada está prestes a atravessar a rua sem olhar para os lados. Apesar disso, as montadoras já oferecem um número razoável de modelos dotados de sistemas sofisticados, que permitem a autocondução em rodovias, assim como o estacionamento automatizado do veículo. No fim de 2016, carros totalmente autônomos passarão a transportar os funcionários da GM pelo centro técnico que a montadora tem em Detroit.
O próximo obstáculo é convencer as autoridades a permitir que os veículos autônomos ganhem as ruas. As seguradoras e os próprios consumidores também terão de ser persuadidos. Um fator que poderia ajudar seria pôr os carros autônomos para circular inicialmente em ruas particulares ou em zonas urbanas delimitadas, a fim de que demonstrassem seu potencial para evitar acidentes e reduzir os congestionamentos. Para o setor automobilístico, a questão não é saber se esse futuro se tornará realidade e, sim, quem dominará o setor: as empresas de tecnologia ou as montadoras? O símbolo no painel dirá Ford (powered by Google), ou Google (powered by Ford)?
© 2015 THE ECONOMIST NEWSPAPER LIMITED. DIREITOS RESERVADOS. TRADUZIDO POR ANNA CAPOVILLA, PUBLICADO SOB LICENÇA. O TEXTO ORIGINAL EM INGLÊS ESTÁ EM WWW.ECONOMIST.COM
