Depois de muita esperança de que a recessão nos estivesse deixando, sinais mais recentes mostram o contrário. Após aumentar em vários trimestres, a razão entre o gasto corrente agregado e o PIB está aparentemente estagnada. Já o investimento vem caindo há bastante tempo, como se pode ver no gráfico que publico na versão ampliada deste artigo em raulvelloso.com.br e inae.org.br. Na comparação com o trimestre anterior, ele vem caindo mais que o PIB, desde o final de 2013, sem sinais de reversão desse processo.
O grau de utilização da capacidade de produção da indústria estava em 73,5% no 3.º trimestre de 2016. Recuperara-se um pouco em relação ao valor mínimo de 72,4% do início deste ano, desde o Plano Real, mas com a alta taxa de desemprego isso indica forte capacidade ociosa na economia ou baixa demanda para o investimento privado.
Ou seja, o xis da questão é recuperar os investimentos.
O Novo Regime Fiscal deve trazer maior confiança ao mercado. Mas, com a aprovação da PEC 241/16, haverá ainda menor disponibilidade de recursos públicos para investir. E o Banco Central não parece disposto a reduzir fortemente a taxa Selic. Por outro lado, há clara demanda reprimida por investimento na infraestrutura. Em particular, os novos investimentos em rodovias já concedidas, que deveriam estar na ordem do dia, podem ser feitos com rapidez. Só falta o governo se mexer. As concessionárias já conhecem as rodovias, têm histórico de engarrafamentos e acidentes, etc., de modo que podem apresentar projetos (ou discutir com o órgão regulador quais as obras e áreas prioritárias). E há recursos para financiá-las.
Os contratos e a Lei de Concessões estabelecem que, em caso de obras não previstas, o reequilíbrio econômico-financeiro se faria por reajuste tarifário, extensão de prazo ou com o governo assumindo as obras. Esta última hipótese, que combina bem com o forte viés antiprivado que ainda existe em várias regiões do País, é simplesmente inviável, diante do forte arrocho fiscal.
Reajuste tarifário tampouco é uma opção desejável na atual situação. Na crise, o aumento de tarifas impactaria o custo de fretes e do transporte em geral, reduzindo ainda mais as margens de lucro e a competitividade das empresas. De acordo com a imprensa, o TCU e o Ministério Público temem exatamente que uma extensão dos atuais contratos não reduza o valor do pedágio, como imaginam que ocorreria na hipótese de esperar uma nova licitação, quando, na verdade, isso não estaria garantido. Com efeito, tanto o TCU como a ANTT praticam a metodologia do “fluxo de caixa marginal” nestes casos, o que, aproximadamente, reproduz a Taxa Interna de Retorno que seria obtida num processo concorrencial.
A alternativa proposta pelo TCU seria, assim, aguardar mais 5 anos para fazer a licitação e mais um tempo de preparo de obras, que provavelmente será maior se for entregue a outra concessionária, dado seu menor conhecimento da via. Só que essa alternativa não geraria emprego novo por mais 7 anos. Faz sentido isso, quando nada há que o justifique?
Por outro lado, a extensão, agora, do prazo dos contratos, diante de condições gerais mais favoráveis, não só pode ser feita com redução de tarifa – bastando estender suficientemente o prazo dos antigos –, como contribuirá para ativar a economia neste período de forte queda de investimento, levando à recuperação de empregos, receitas, etc., principalmente no Rio de Janeiro, que passa por forte recessão e crise fiscal aguda.
Por fim, nas concessões atuais, ante o desmantelamento da máquina do Executivo, o edital costuma ser analisado pelo TCU antes de sua publicação. Tendo em vista a demora daquela Corte para analisar o material, poder-se-ia pensar em abandonar essa esdrúxula análise prévia, mas dando garantias jurídicas aos gestores, enquanto o governo se reorganiza administrativamente e o TCU volta ao seu papel de sempre.
