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Economia » Leilão de aeroportos é aposta deste ano

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Fabio Lima
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Alexa Salomão

16 Janeiro 2016 | 18h13

Na avaliação de especialistas na área de infraestrutura consultados pelo Estado, nem tudo que está no pacote de concessões programado pelo governo para este ano pode ser considerado “maduro” – ou seja, pronto para ser negociado, pelo menos na visão dos investidores. Por isso, acreditam que o potencial para os investimentos a serem deslanchados após os leilões é de cerca de R$ 13 bilhões, e não de R$ 70 bilhões – o que ocorreria se todos os projetos fossem efetivamente licitados.

Têm altíssimo potencial de sucesso, na visão do mercado, os projetos de aeroportos – como os leilões dos aeroportos de Salvador, Fortaleza, Florianópolis e Porto Alegre. A percepção é de que o modelo de concessão nesse segmento está consolidado. Além disso, o fato de a Infraero ter ficado de fora dos negócios é um incentivo a mais para a iniciativa privada. A expectativa é de que as licitações ocorram ainda neste primeiro semestre.

Portos é a outra aposta, principalmente no Pará, para o escoamento de grãos na chamada saída Norte e, em particular, a Rodovia do Frango, em Santa Catarina, que somariam os cerca de R$ 13 bilhões. O que pesa a favor desses projetos é que proporcionam redução no custo de transporte dos grãos voltados à exportação, em especial para a China.

A maioria das concessões de rodovias, que demanda outros R$ 26 bilhões de investimentos, ainda precisa ser aprimorada e seu destino é considerado incerto neste momento, principalmente por questões financeiras. O freio nos empréstimos generosos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) tem segurado os investimentos. O governo espera licitar este ano oito rodovias, mas a única dada como certa é a Rodovia do Frango..

Os lanterninhas são os projetos de ferrovias, que movimentariam mais de R$ 30 bilhões em investimentos. Há praticamente um consenso entre os analistas de que nenhum deles tem chance de sair do papel neste ano. Por causa do prolongado cenário de crise econômica e política, que gerou enorme falta de confiança entre os investidores nacionais e internacionais, projetos ferroviários tornaram-se um risco muito grande por demandarem investimentos gigantescos. Além disso, as grandes operadoras do País nesse segmento estão envolvidas na renegociação dos contratos atuais de concessão.

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Licitação de aeroportos pode sair até julho

Analistas apontam como quase certeza de sucesso os leilões dos aeroportos de Salvador, Fortaleza, Florianópolis e Porto Alegre. A projeção é que o conjunto dessas concessões movimente quase R$ 7 bilhões em investimentos (Ver quadro na pág. B1). Segundo Mauricio Muniz, secretário do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o leilão sai no primeiro semestre. “Estamos apenas finalizando alguns detalhes, como a posição desta ou daquela pista, e o valor de outorga.” </p>

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Alexa Salomão

16 Janeiro 2016 | 18h07

O termômetro usado para medir o interesse dos investidores é o chamado Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI). Com ele, empresas dispostas a avaliar as concessões podem elaborar, por sua conta e risco, projetos de viabilidade dos empreendimentos e encaminhá-los ao governo. No caso dos aeroportos, sete estudos foram entregues e quatro foram acolhidos. 

“O modelo de concessão de aeroportos está consolidado, o edital é bem feito e, na percepção do mercado, o nível de risco é baixo”, diz Luís Felipe Valerim Pinheiro, professor de Direito Administrativo e Infraestrutura da Fundação Getúlio Vargas e sócio do VPBG Advogados. Os destaques da rodada tendem a ser as concessões no Nordeste. “Há uma grande expectativa em relação aos empreendimentos do Nordeste, por causa da instalação do hub da TAM na região”, lembra Valerim. Três capitais, Fortaleza, Natal e Recife, são candidatas a receber o empreendimento da TAM, mas, por tabela, Salvador pode também se beneficiar.

No leilão deste ano, ainda há uma vantagem adicional, na visão da iniciativa privada: o fato de a Infraero ter ficado de fora dos negócios. Em rodadas anteriores, a parceria obrigatória com a estatal foi considerada um entrave por alguns interessados.

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Expectativa positiva para a venda de portos

A expectativa em relação aos portos é muito positiva. O governo concentra fichas em concessões no Pará, para fortalecer a logística na chamada saída Norte do escoamento da produção de grãos do Centro-Oeste. Inicialmente, seriam quatro terminais: um em Santarém e outros três em Outeiro, no Porto de Belém. Mas um quinto foi colocado no pacote: o de Vila do Conde. Todos são de grãos. </p>

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Alexa Salomão

16 Janeiro 2016 | 18h07

Vila do Conde foi oferecido na rodada anterior, em dezembro, mas os investidores se concentraram em arrematar três terminais em Santos, o porto mais movimentado e importante do País. “Mesmo assim, ficamos satisfeitos com o resultado e estamos conversando com o setor privado para ouvir sugestões e fazer aprimoramentos”, diz Mauricio Muniz, secretário do PAC. “Já está diagnosticado que as empresas precisam de um prazo maior entre a publicação do edital e o leilão. Empresas estrangeiras, em especial, precisam consultar a matriz e o processo de decisão é mais demorado.” Entre as estrangeiras estão empresas de transporte e comercialização de grãos, em especial ADM, Bunge e Cargill.

“Todas as tradings e operadoras logísticas estão olhando os portos da saída Norte, que são muito atraentes, e o governo, corretamente, nesse caso, pegou áreas melhores” diz Cláudio Frischtak, da Inter.B Consultoria Internacional. O que pesa a favor desses projetos, diz, é que proporcionam redução no custo de transporte dos grãos voltados a exportação, em especial para a China.

“Já vi vários números, mas quem faz a conta diz que a diferença no custo de frete entre Paranaguá e Santos e os portos da chamada saída Norte fica entre US$ 40 a US$ 60 a tonelada, e alguns falam em até US$ 80, dependendo de onde você está: é uma diferença fantástica, que vai ficar maior ainda quando houver a expansão do canal do Panamá.”

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Nas rodovias, dúvidas sobre o financiamento

Sobre os projetos de rodovias pairam dúvidas, em particular de ordem financeira. Nas concessões de 2013 e 2014, as empresas entravam nas concessões de rodovias com a garantia implícita de que teriam financiamento do BNDES. Para dar início às obras, conseguiam um empréstimo-ponte num banco privado, com a perspectiva de que se transformaria num empréstimo do BNDES. Em 2014 e, em especial, em 2015, o BNDES adiou a contratação dos empréstimos e as empresas foram obrigadas a repactuar os financiamentos com bancos privados. Apenas duas concessionárias, Rodovias Minas Gerais Goiás S/A (MGO Rodovias), que arrematou a BR-050/GO/MG, e CCR, com o trecho da BR-163 de Mato Grosso Sul, conseguiram financiamento de longo prazo. “Hoje, não se sabe ao certo de onde virá o dinheiro para as concessões”, diz Cláudio Frischtak, da Inter.B Consultoria Internacional.</p>

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Alexa Salomão

16 Janeiro 2016 | 18h07

O governo acredita que pode licitar oito estradas neste ano, mas a única dada como certa pelo mercado, até agora, é a chamada Rodovia do Frango, que tem, na avaliação dos investidores, bom potencial de retorno e um projeto redondinho. Em favor das rodovias, Maurício Muniz, do Planejamento, argumenta que o mercado se movimentou: 341 empresas pediram para fazer estudos de 11 trechos, 275 foram autorizados e o governo espera receber três ou quatro projetos até o fim de janeiro.

Muniz também destaca que o governo reviu algumas exigências para atender aos investidores. Como a maioria questiona que os novos trechos têm fluxo inferior ao das concessões anteriores, não será preciso duplicar toda a concessão em cinco anos. Só a partir de um determinado volume haverá expansão – institui-se, como se diz no jargão do setor, um gatilho. “Achamos que essa mudança gera uma atratividade maior, pois a exigência de capital será menor”, diz ele.

Haverá um tratamento especial principalmente em relação à concessão de quase mil quilômetros da BR-163, entre Sinop e o Porto de Miritituba, no Pará. Quem arrematar terá apenas de asfaltar 100 km de pista simples, não haverá exigência de duplicação e o prazo da concessão será de entre 10 ou 15 anos. As condições mais leves levam em consideração que o governo quer licitar a concessão do chamado Ferrogrão, ferrovia paralela a esse trecho da rodovia que, ao ser concluída, tende a concentrar o transporte de grãos na região. 

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Ferrovias não devem atrair investidores

Para o mercado, nenhum projeto de nova ferrovia vai atrair investidores neste ano. Segundo um investidor do setor, que não quer ser citado, algumas razões alimentam essa certeza. A primeira é que o volume de recursos envolvido na construção de ferrovias, do zero, é gigantesco. Exemplo: o governo quer oferecer neste ano a concessão da Ferrogrão. Com 1,2 mil km de extensão, ela vai de Lucas do Rio Verde, em Mato Grosso, a Miritituba, no Pará, às margens do Rio Tapajós, e tem investimento previsto de R$ 10 bilhões. O estudo de viabilidade da Ferrogrão foi contratado pelas empresas Amaggi, Bunge, Cargill e Dreyfus, o que leva o governo a interpretar que o projeto vai vingar. No entanto, na avaliação do investidor, neste momento, as condições do mercado não justificariam um aporte dessa magnitude.</p>

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Alexa Salomão

16 Janeiro 2016 | 18h07

O segundo impeditivo neste momento é que os três grandes operadores ferroviários em atividade no País – ALL, da Rumo Logística, VLI e MRS – estão preocupados em negociar a prorrogação dos seus atuais contratos de concessão. Cada um tem a própria agenda de expansão. A MRS, que atravessa a capital paulista, por exemplo, terá de se preocupar com a obra de um ferroanel que contorne a cidade de São Paulo. Também se considera difícil que um investidor se comprometa a concluir longos trechos da Norte-Sul, outra ferrovia na agenda das concessões. No máximo, poderia sair a finalização da Norte-Sul em São Paulo, até Estrela do Oeste, mas não vai ser fácil encontrar alguém interessado em colocar trilhos de Estrela do Oeste até Três Lagoas, em Mato Grosso do Sul, apesar de lá já existir um polo industrial.

Parte do problema teria sido criado pelo próprio governo. “Quando você começa a falar de ferrovia, a pessoa já desanima de conversar”, diz Frederico Bopp Dieterich, advogado especializado em infraestrutura. “A modelagem inicial, que usava a Valec, pegou muito mal, e agora os investidores preferem outras opções, bem mais seguras e interessantes em estradas e portos, do que se meter num troço que ninguém ainda entendeu bem como será.”

Segundo Maurício Muniz, do Planejamento, investidores russos e chineses demonstram interesse pelas ferrovias e acreditam que as concessões podem ser bem-sucedidas. “Se o governo conseguir fechar, eu bato palmas: dinheiro não tem raça ou credo e o Brasil precisa muito neste momento”, diz Dieterich.

 

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