Noah Berger/The New York Times
Noah Berger/The New York Times

Para ensinar amanhã

Sebastian Thrun, o pioneiro dos carros Google, quer ensinar as pessoas a enfrentar o futuro

The Economist

14 Setembro 2015 | 02h05

"Tendo em vista a eficiência crescente das máquinas, é cada vez mais difícil para um ser humano oferecer contribuições produtivas à sociedade", diz Sebastian Thrun. Vindo do sujeito que sugeriu que o controverso projeto Google Street View incluísse fotos de ruas pelo mundo afora, que coordenou o desenvolvimento dos mal-assombrados carros autônomos da companhia e que criou o projeto experimental que deu origem ao Glass, um computador que o usuário usa no corpo, como um par de óculos, não era mesmo de se esperar afirmação muito diferente. O que não significa, porém, que Thrun seja um deslumbrado com o avanço das máquinas. "Se considerarmos que estamos presenciando o começo de uma batalha entre inteligência artificial (IA) e humanidade, estou 100% do lado das pessoas", diz ele.

Muito antes de se sentir obrigado a declarar sua lealdade à raça humana, Thrun já era fascinado pela interação entre pessoas e robôs. Em 1967, o alemão fazia uma pós-graduação na Universidade de Bonn, quando projetou o Rhino, um robô capaz de explorar o ambiente de um escritório em que nunca havia estado antes, construir um mapa digital do piso do lugar e localizar itens como latinhas de bebida ou bolinhas de papel. Como não tinha braços, a máquina se limitava a fazer um escarcéu para indicar sua intenção de limpar a sujeira ou, talvez, para estimular os humanos que estivessem por perto a ajudar na faxina.

Em 1994, Thrun inscreveu o Rhino numa competição organizada pela Associação em prol do Avanço da Inteligência Artificial, em Seattle. O robô fez sucesso, não apenas ajudando a limpar a sala de conferências onde acontecia a disputa, mas também saindo pelos corredores para procurar mais lixo. Depois do Rhino, veio uma dupla de robôs-guias experimentais, que tinham voz e eram capazes de sorrir e fazer caretas enquanto ofereciam explicações a visitantes de museus nas cidades de Bonn e Washington.

As inovações chamaram a atenção da Universidade de Stanford, na Califórnia, que em 2004 convidou Thrun para o cargo de diretor de seu revitalizado Stanford Artificial Intelligence Laboratory (SAIL). Com um grupo de alunos entusiasmados e ampla liberdade para "mudar a maneira como entendemos o mundo", Thrun optou por se concentrar na segunda edição do Grand Challenge, uma corrida off-road para veículos autoconduzidos, organizada pela divisão de pesquisa e desenvolvimento do Pentágono, a Darpa.

"Na época, eram poucas as pessoas que se empolgavam com a ideia de transformar o mundo desenvolvendo carros que se autodirigissem", diz Thrun. A maioria era formada por pesquisadores universitários e entusiastas com recursos escassos e influência ainda mais minguada. Seus carros tampouco chegavam a entusiasmar. No primeiro Grand Challenge, realizado em 2004, um deles capotou antes da largada e não demorou para que outros quebrassem ou ficassem presos em algum ponto do trajeto. Os melhores modelos completaram apenas 11 dos 240 quilômetros do percurso.

Experiências. No ano seguinte, a história foi diferente. O grupo de Thrun equipou um SUV Volkswagen com um "lidar", que funciona como um radar, mas usa o reflexo de ondas luminosas, e não de rádio, para se orientar no espaço, construindo imagens muito mais detalhadas do ambiente em que se encontra. O carro, apelidado de Stanley, também tinha câmeras de vídeo, sensores nas rodas e um sistema de navegação por GPS. Levou menos de sete horas para cruzar em primeiro lugar a linha de chegada de um percurso (que apresentava dificuldades um pouco menores que o do ano anterior) de 212 km. Foi também durante essa corrida no deserto que Thrun fez amizade com Larry Page, um dos fundadores do Google.

Stanley e seus adversários se mostraram tão competentes que, em 2007, a Darpa organizou uma terceira corrida para carros autônomos, a Urban Challenge. Dessa vez, os veículos teriam de percorrer 96 km em vias urbanas, evitando o tráfego e obedecendo as leis de trânsito. O carro do SAIL, uma perua Volkswagen, que recebeu o nome de Junior, ficou só na segunda colocação. Mas enquanto trabalhava em seu desenvolvimento, Thrun descobriu que câmeras on-board, apontadas em todas as direções permitiam que sua equipe compreendesse com mais facilidade o desempenho de Junior e corrigisse seus defeitos. "Então, a certa altura percebemos que as imagens eram, em si mesmas, muito interessantes, e que elas podiam possibilitar às pessoas viajar a lugares distantes", diz Thrun.

Imaginem só. Page concordou e convenceu Thrun a abandonar a universidade e começar a trabalhar no projeto do Google de fotografar o mundo. Em pouco tempo, o Google Street View tornou-se o maior banco de imagens já compilado. E em seus registros foram se acumulando mais do que simples marcos arquitetônicos e fachadas comerciais: ficaram imortalizados indivíduos saindo de casas de strip-tease, manifestantes políticos, gente tomando sol e pessoas sendo presas. Os carros do Street View também coletaram ilegalmente (mas sem querer, alega o Google) dados das transmissões Wi-Fi de milhões de usuários particulares. Em seguida, a companhia enfrentou ações judiciais e regulatórias em todo o mundo.

Nessa altura, Thrun já tinha partido para novos desafios. "O passo seguinte, obviamente, era usar esses métodos para criar algo que não se limitasse a oferecer imagens panorâmicas, mas ajudasse as pessoas a se locomover", diz ele. Foi quando o Google tomou a decisão de fabricar seu carro autônomo. Thrun reuniu uma equipe de engenheiros do Vale do Silício e a empresa adquiriu uma pequena startup da cidade de Berkeley, a 510 Systems, que desenvolvera um Toyota Prius que se autodirigia. O veículo se tornou o núcleo de uma frota de Prius híbridos de condução autônoma que pouco tempo depois andavam de cá para lá por toda a Bay Area, usando a tecnologia de mapeamento de Thrun.

Ao contrário das montadoras automobilísticas tradicionais, que avançavam na direção da autonomia com sistemas programados para evitar colisões e manter o veículo numa mesma faixa de rolamento, Thrun sempre teve em mente um carro que se autoguiasse de forma totalmente independente. "Calcule quantas semanas de vida uma pessoa desperdiça em congestionamentos. Horas e mais horas que poderiam ser usadas de forma produtiva, ou para assistir um filme, ou para dormir", diz ele. "Então pense o seguinte: se existissem carros que fossem sozinhos, sem ninguém dentro, até onde a pessoa está, será que alguém ainda iria querer ser proprietário de um automóvel? Poderíamos viver numa sociedade muito melhor, se menos pessoas tivessem os próprios carros."

Thrun observa que as pessoas usam seus veículos apenas durante pequena fração de tempo, e que mesmo as estradas que parecem congestionadas têm ocupação física inferior a 5% ou 10%. Carros inteligentes, capazes de se conduzir sozinhos, destravariam a capacidade instalada nas malhas viárias urbanas, o que reduziria a necessidade de alargar ruas e avenidas e diminuiria a quantidade de automóveis em circulação e de terrenos ocupados por estacionamentos. Mas a grande promessa dos carros autocondutores é sua suposta capacidade de evitar acidentes que atualmente matam mais de 1 milhão de pessoas por ano em todo o mundo. "Nesse ponto, posso afirmar com alegria e satisfação que os automóveis Google são motoristas incomparavelmente melhores do que eu", diz Thrun.

Balões de ensaio. Com seus carros autônomos se desenvolvendo com rapidez, Thrun recebeu o encargo de desenvolver outros conceitos inovadores numa nova e enigmática divisão do Google, conhecida como Google[X]. Os projetos dessa unidade que já foram divulgados incluem turbinas eólicas aéreas (mantidas no ar sem a sustentação de torres), lentes de contato diagnósticas, fornecimento de internet sem fio em áreas remotas fazendo uso de balões de alta altitude e robôs cirúrgicos. "Fazemos uma porção de experimentos, lançamos balões de ensaio que pessoas racionais provavelmente achariam que jamais dariam certo, só para ver até onde conseguimos chegar", diz ele. "Ainda que nem todos os projetos tenham sido bem-sucedidos, e apesar de terem acontecido muitos fracassos, continuo achando que fizemos progressos consideráveis."

Thrun diz que a maior diferença entre o Google e um instituto de pesquisas é a determinação com que o Google se dedica a transformar em produto acabado as ideias que surgem na prancheta. O único exemplo, por ora, é o Google Glass - elogiado e ridicularizado em igual medida por seu monitor miniaturizado, por seus controles de voz e por sua impertinente captura de vídeo. Apesar da reação morna do público ao Glass, Thrun acredita que dispositivos protéticos capazes de registrar, digitalizar e transcrever a vida inteira de uma pessoa já são tecnicamente viáveis.

Mais recentemente, porém, Thrun se deu conta de que essas coisas têm um custo. "Mais cedo ou mais tarde as máquinas vão deixar os seres humanos para trás, em todos os aspectos. Elas estão se tornando mais competentes e mais rápidas que as pessoas e não vai demorar muito para que nos ultrapassem." Talvez os motoristas profissionais estejam entre os que primeiro perderão o lugar para robôs, mas nenhuma profissão está a salvo. Afirma ele: "Já há jornalistas robóticos. Claro que não são muito bons, mas vêm se aperfeiçoando mais rapidamente do que os jornalistas humanos".

Thrun agora acredita que a educação é a melhor ferramenta para lidar com as grandes transformações que devem resultar da adoção generalizada da inteligência artificial e da robótica. Mas não a educação tal como as pessoas a conhecem. "Convivemos até hoje com um sistema educacional desenvolvido nos séculos 19 e 20", diz ele. "Na era moderna, as necessidades mudaram, e o que também mudou foi nossa capacidade de usar mídias digitais. Hoje temos condições absolutamente inéditas de oferecer educação de primeiro nível na casa das pessoas."

A alternativa nano. Em 2012, Thrun deixou de trabalhar em tempo integral no Google para fundar a Udacity, uma startup que pretende reinventar a educação para o século 21. Os "nanocursos" da Udacity combinam videoaulas on-demand, pequenos testes online e projetos mais demorados, que são elaborados em colaboração com empresas de alta tecnologia desesperadamente à procura de profissionais qualificados. A ideia é que qualquer pessoa com alguns minutos livres possa entrar no site da Udacity e fazer, no próprio ritmo, um curso de programação.

Sebastian Thrun ressalta que os cursos da Udacity são diferentes dos Massive Open Online Courses (MOOCs, cursos gratuitos online, dirigidos ao grande público), os programas de palestras digitais atualmente oferecidos por diversas instituições de ensino superior.

A Udacity analisa dados sobre a aprendizagem de cada aluno (com recursos de IA), na tentativa de aumentar suas taxas de retenção e conclusão. "Conseguimos aplicar os princípios da engenharia reversa para decodificar o processo de aprendizagem do cérebro humano e entender o que leva a pessoa a se comprometer com seu aprendizado", diz Thrun. "Meu sonho é tornar a aprendizagem tão viciante quanto um videogame."

As aulas online e os testes automatizados são gratuitos, mas os estudantes pagam para receber feedbacks de pessoas reais e para obter certificados de conclusão. Como os professores em geral são recém-formados da própria Udacity, e não docentes tradicionais, é possível manter os preços na casa de algumas centenas de dólares por mês, o que representa cerca de 10% do preço de um curso universitário. Thrun também afirma que na Udacity, 60% dos alunos concluem seus cursos, frente a aproximadamente 10% dos que completam os MOOCs.

De acordo com a complexidade do assunto, os nanocursos são pensados para se estender por períodos que vão de quatro a, no máximo, 12 meses. Programas mais curtos são adequados ao ritmo acelerado de trabalho dos dias de hoje, sustenta Thrun. "O sonho do emprego para a vida inteira acabou. Na minha área, qualquer coisa que você aprenda, em cinco anos já está obsoleta. Se levarem só seis meses para conseguir o primeiro diploma, em vez dos seis anos que são necessários, em média, para a obtenção de um canudo universitário, as pessoas terão mais condições de voltar a estudar mais tarde, quando for preciso."

A Udacity tem 4 milhões de usuários registrados no mundo inteiro e cerca de 60 mil alunos inscritos em cursos destinados à obtenção de diplomas - número superior, no conjunto, ao da maior universidade dos EUA. Atualmente, porém, são apenas seis cursos, todos eles relacionados com a programação de computadores. Thrun diz que isso é reflexo da grande demanda por formação na área de ciência da computação.

Ele cita um estudo do McKinsey Global Institute, unidade de pesquisas da empresa de consultoria, que calcula que em 2020, o mercado de trabalho terá um excedente de 95 milhões de indivíduos com baixa qualificação, para os quais não haverá emprego, e 85 milhões de vagas destinadas a profissionais qualificados, para as quais faltarão trabalhadores.

"Vivemos um momento em que está se ampliando a distância entre os profissionais qualificados e as pessoas sem qualificação. "A Udacity é a minha resposta ao desenvolvimento da IA. A missão que estabeleci para mim mesmo, de educar todo mundo, na realidade é uma tentativa de adiar o que a IA vai acabar fazendo com todos nós, pois acredito, sinceramente, que as pessoas têm que ter uma chance."

© 2015 THE ECONOMIST NEWSPAPER LIMITED. DIREITOS RESERVADOS. TRADUZIDO POR ALEXANDRE HUBNER, PUBLICADO SOB LICENÇA. O TEXTO ORIGINAL EM INGLÊS ESTÁ EM WWW.ECONOMIST.COM

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