Lisi Niesner/Reuters
Lisi Niesner/Reuters

Perdendo a altitude

Lojas enfadonhas, reforço nas medidas de segurança e aplicativos de carona abalam os lucros dos aeroportos

O Estado de S.Paulo

16 Agosto 2017 | 05h00

Quando o aeroporto de Heathrow foi inaugurado, em 1946, as únicas amenidades com que os passageiros contavam eram um bar com poltronas coloridas e uma pequena banca de jornal. O primeiro terminal se resumia a uma barraca de lona, em nada semelhante às quatro estruturas majestosas, lembrando shopping centers, que compõem o aeroporto de Londres hoje em dia. Em nenhum outro aeroporto do mundo os gastos por passageiro em lojas, restaurantes e outros estabelecimentos de varejo são tão altos como em Heathrow. Nas férias de verão deste ano, o grande sucesso entre os consumidores são as varinhas do bruxo Harry Potter e os colchões infláveis em forma de cacto, para usar no mar ou na piscina.

A metamorfose de Heathrow, de sala de espera em paraíso do varejo, é também a história de muitos outros aeroportos. Antes dos anos 80, o grosso do faturamento do setor vinha das taxas aeroportuárias pagas pelas companhias aéreas e das tarifas de embarque cobradas dos passageiros. As receitas “não aeronáuticas”, geradas por lojas, vagas de estacionamento, locação de automóveis e outros serviços, foram crescendo, até alcançar 40% do faturamento mundial, que em 2015 ficou em torno de US$ 152 bilhões. No entanto, há indícios de que, principalmente em mercados maduros, como América do Norte e Europa, esse tipo de receita agora tende a encolher, e o setor teme pela viabilidade de seu modelo de negócios.

Quando os aeroportos eram propriedade do Estado e tinham por objetivo, não gerar lucros, mas beneficiar companhias aéreas locais, a importância das receitas não aeronáuticas era menor. Na Ásia, na África e no Oriente Médio ainda é basicamente assim. Dois terços dos aeroportos do mundo dão prejuízo. A participação do Estado chega a 75% na China e 90% na Índia. Mas, na Europa e nas Américas, a maioria dos aeroportos precisa ganhar dinheiro para sobreviver.

Foi no Reino Unido, na década de 80, que começaram as privatizações. Em 1994, o Canadá transferiu a administração de seus principais aeroportos para concessionárias privadas, e atualmente estuda privatizá-los integralmente. Nos EUA, restrições orçamentárias fazem com que a maioria dos aeroportos públicos seja operada por órgãos independentes, que precisam gerar recursos para pelo menos cobrir seus custos. E há uma onda de privatizações varrendo a Europa, onde quase metade dos terminais já pertence à iniciativa privada. A América Latina caminha na mesma direção.

Em queda. O problema é que a festa parece estar chegando ao fim. Ainda que o número de passageiros continue crescendo em ritmo acelerado, com expansão mundial de 6,3% no ano passado, segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), o faturamento não aeronáutico por pessoa está em queda na América do Norte e na Europa, tendência que acaba neutralizando parte da alta das receitas aeronáuticas resultante do aumento no número de passageiros.

No que diz respeito estritamente ao varejo, a queda é consequência de alguns fatores temporários, como a repressão à corrupção promovida pelo presidente da China, Xi Jinping, que afetou as vendas de artigos de luxo para chineses endinheirados. Procedimentos de segurança adicionais, introduzidos em razão de atentados terroristas recentes, reduziram o tempo que os passageiros têm para ir às compras.

Mas há também fatores estruturais em jogo. Tyler Brûlé, editor-chefe da revista britânica Monocle e guru de “branding” que ajudou na reformulação do aeroporto de Brisbane, na Austrália, observa que a instalação de lojas duty free praticamente idênticas em aeroportos do mundo inteiro fez com que a experiência de se esbaldar em compras no aeroporto perdesse a graça para muitos passageiros. As mudanças na própria demografia dos passageiros, agora incluindo contingente maior de indivíduos que viajam com menos dinheiro para gastar, também não ajuda. No início do ano, os aeroportos de Paris, Frankfurt e Amsterdã informaram que em 2016 os gastos por passageiro encolheram entre 4% e 8%.

As receitas geradas por vagas de estacionamento e locação de automóveis correm perigo ainda maior, em particular na América do Norte, onde representam 40% e 20%, respectivamente, da renda não aeronáutica. Nos aeroportos europeus, os porcentuais correspondentes são 20% e 3%. Essas atividades sofrem com o assédio dos aplicativos de transporte individual, como Uber e Lyft, que fazem com que o deslocamento até o aeroporto custe menos do que alugar um veículo ou deixar o carro no estacionamento do terminal. Ao longo dos últimos doze meses, as receitas com vagas de estacionamento ficaram até 10% abaixo do esperado, informam as gestoras aeroportuárias, que projetam resultado ainda pior para o próximo ano.

Segundo François-Xavier Delenclos, da consultoria BCG, as novas tecnologias e a legislação ambiental continuarão a afetar negativamente as receitas geradas por vagas de estacionamento e locação de automóveis. Como são obrigados a atingir metas de poluição do ar, os aeroportos começam a desencorajar a utilização de veículos com motores de combustão interna pelos passageiros. Heathrow, por exemplo, quer que a proporção de passageiros que utiliza o sistema de transporte público para chegar ao aeroporto aumente dos atuais 41% para 55% até 2040; muitos aeroportos americanos trabalham com metas semelhantes.

Para piorar as coisas, a estagnação das receitas não aeronáuticas acontece justo no momento em que os aeroportos americanos e europeus precisam de mais recursos para financiar obras de expansão e atender o aumento na demanda por viagens aéreas. Segundo Olivier Jankovec, diretor-geral da ACI Europe, associação aeroportuária europeia, com sede em Bruxelas, sem novas obras, 19 dos maiores aeroportos da Europa ficarão tão congestionados quanto Heathrow, que atualmente opera a plena capacidade. Nos EUA, a Federal Aviation Administration, órgão regulador do setor, estima que em 2012 o congestionamento e os atrasos nos aeroportos do país custaram US$ 22 bilhões à economia americana. A cifra chegará a US$ 34 bilhões em 2020 e a US$ 63 bilhões em 2040 se a capacidade dos terminais não for ampliada.

Custos. Para quem transita de mala na mão pelos aeroportos, isso é má notícia. As aéreas não estão dispostas a arcar com os custos das ampliações. O grupo anglo-hispânico IAG, por exemplo, opõe-se ferreamente à proposta de que as taxas aeroportuárias pagas por suas companhias, entre as quais se inclui a British Airways, sejam elevadas para financiar a construção de novas pistas em Heathrow e em Dublin. Novos enfrentamentos desse tipo devem ocorrer no futuro, uma vez que as garrafas de vodca Smirnoff e os colchões infláveis comprados no duty free não têm como pagar por todos os terminais e pistas de que os EUA e a Europa precisam.

© 2017 THE ECONOMIST NEWSPAPER LIMITED. DIREITOS RESERVADOS. TRADUZIDO POR ALEXANDRE HUBNER, PUBLICADO SOB LICENÇA. O TEXTO ORIGINAL EM INGLÊS ESTÁ EM WWW.ECONOMIST.COM.

 

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