Foto: RAIMUNDO PACCÓ/FRAMEPHOTO
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Anna Carolina Papp, O Estado de S.Paulo

13 Novembro 2017 | 05h00

Se ano a ano o Brasil ostenta safras e cifras recordes no agronegócio – resultado do uso de tecnologia de ponta no campo –, os ganhos de produtividade são corroídos por uma infraestrutura logística cara e ineficiente. Com rodovias precárias, ferrovias subutilizadas e portos congestionados, o Brasil, segundo maior exportador agrícola, gasta no transporte de grãos quatro vezes o frete praticado por seus competidores no mercado internacional – Estados Unidos e Argentina.

Apesar do avanço das fronteiras agrícolas do chamado Arco Norte nos últimos anos, o escoamento da produção ainda se concentra nos portos do Sudeste e do Sul. Da lavoura ao porto, são quase 2.000 quilômetros percorridos por rodovias – boa parte em condições precárias.

A carência de infraestrutura adequada cobra caro. O custo médio para transportar uma tonelada de soja do município de Sorriso (MT) – coração da produção de grãos no País – até os Portos de Santos (SP) ou Paranaguá (PR) é de aproximadamente US$ 126. Já escoar a mesma carga por via terrestre até Miritituba (PA) e, de lá, por hidrovia até o Porto de Belém (PA) custa US$ 80 – um frete 36% mais barato.

“Só em Mato Grosso, esse sobrecusto representa uma perda de renda de US$ 1,2 bilhão por ano – são quase R$ 4 bilhões jogados no lixo. Imagine se esse dinheiro ficasse dentro do Estado, nas cadeias produtivas”, informa Luiz Antonio Fayet, consultor de logística e infraestrutura da Confederação para Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). “Hoje, um terço do preço da soja na mão do consumidor é custo logístico.”

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Segundo estudo da CNA, apresentado com exclusividade durante fórum organizado pelo Estado, sobre o tema Logística e Infraestrutura no Agronegócio, boa parte do entrave logístico deve-se à diminuição dos investimentos em infraestrutura de transportes.

Nos últimos dez anos, em média, os investimentos em infraestrutura no País representaram somente 0,3% do Produto Interno Bruto (PIB), de acordo com a instituição. Já outros países exportadores, como China, Índia e Rússia, investiram, respectivamente, 10%, 8,0% e 7,0% do PIB no setor.

Escoamento. Os entraves começam nas estradas, que escoam cerca de 60% da produção. “Na comparação com outros modais, o setor rodoviário foi o que mais progrediu, evoluindo para o critério de menor tarifa para as licitações”, diz Fayet. Ele observa, porém, que é preciso melhorar o atual estado de conservação das vias. “A BR-163 (que vai de Cuiabá a Santarém) deveria estar pronta há dez anos. Há muitos trechos sem pavimentação.”

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A logística brasileira é ineficiente e cara. Isso não é uma análise, é uma constatação
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Luiz Baldez, Presidente executivo da Anut

Já a malha ferroviária, muito explorada para o agronegócio em outros países, teve sua participação diminuída nas últimas décadas – sendo que, hoje, representa apenas 20% da carga transportada. Obsoletas, as ferrovias brasileiras têm apenas 30% da produtividade das americanas.

“O modal também é caracterizado pela concentração de mercado, que resulta em oferta de serviços reduzida e elevadas tarifas”, diz Fayet. Ele explica que, no modelo de outorga atual, a concessionária é responsável pela infraestrutura, operação e comercialização dos serviços.

Para o diretor-geral da Agência de Transportes Terrestres (ANTT), Jorge Luiz Macedo Bastos, “é preciso passar as ferrovias a limpo no Brasil”. O diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Fernando Paes, diz que o governo federal precisa aproveitar o processo de renovação das concessões e resolver os passivos do setor. Segundo ele, alguns trechos deverão ser reativados e outros devolvidos, mas o importante é que haverá antecipação dos investimentos na melhoria das ferrovias.

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“Apesar de o volume de mercadorias ter crescido nos últimos dez anos, isso se deve apenas ao minério de ferro. Excluindo a commodity, o número recuou”, diz o consultor. “É preciso, a partir a Ferrovia Norte-Sul, garantir a integração da rede nacional, que está toda segmentada, e fixar pelo menos 30% da capacidade para direito de passagem, ou seja, tráfego mútuo, permitindo o uso da malha por operadores independentes.”

Portos. Elo mais importante da infraestrutura logística, o funcionamento dos portos é determinante para o avanço do comércio exterior. Congestionados pela crescente demanda, os portos também arcam com excesso de burocracia, o que, segundo relatório da Confederação Nacional da Indústria (CNI), resulta em gasto adicional de R$ 2,9 bilhões a R$ 4,3 bilhões por ano.

De acordo com o coordenador-geral de Infraestrutura, Logística e Geoconhecimento para o setor agropecuário do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Carlos Alberto Nunes Batista, direcionar grande parte dos grãos para os portos do Sul e Sudeste tem tido um impacto negativo na competitividade da exportação (ver arte nas págs. H2 e H3). “Os terminais de Santos e Paranaguá nem sempre conseguem atender às demandas no tempo necessário ao cumprimento dos contratos.”

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A saída, diz ele, é intensificar os investimentos no corredor Norte. “Foram significativos os avanços alcançados nos últimos cinco anos, com a implantação do Terminal de Grãos do Maranhão e dos terminais de Barcarena (PA) e Santana (AP)”, afirma. “É de fundamental importância a expansão dos portos no Arco Norte, elevando o volume de exportação do sistema para 60 milhões de toneladas até o ano de 2025.”

Para Fayet, a solução dos gargalos logísticos virá de um trabalho conjunto do governo com as empresas. O diretor-geral da ANTT concorda: “O que puder ser passado para a iniciativa privada, o governo tem de passar. Temos de botar o pé no chão. É importante que o governo faça parcerias e o setor privado é fundamental para o desenvolvimento logístico”.

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É mais importante investir na infraestrutura do que subsidiar sua ineficiência
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Fábio Trigueirinho, Secretário executivo da Abiove

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Renée Pereira, O Estado de S.Paulo

13 Novembro 2017 | 05h00

Apesar dos entraves no meio do caminho, a exportação de grãos pelo chamado Arco Norte – corredor que inclui os Portos de Santarém e Barcarena (PA), Itacoatiara (AM) e São Luis (MA) – não para de crescer. Sonho antigo dos produtores do Centro-Oeste para reduzir os custos logísticos, o corredor começou a virar realidade nos últimos quatro anos com uma série de investimentos de gigantes do agronegócio.

Nesse período, a participação dos portos do Norte na exportação de grãos saiu de 13% para 24% até outubro deste ano, segundo o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. O aumento é resultado, em especial, de 11 novos terminais de transbordo em Miritituba, nas margens do Rio Tapajós, na cidade de Itaituba, no Pará.

A safra sai do Centro-Oeste por caminhão pela BR-163 até Miritituba, onde é feito o transbordo da carga para barcaças. Os comboios seguem durante quatro dias pelo rio até Belém, onde os grãos são colocados em grandes navios rumo ao mercado internacional. Nesse trajeto, os produtores têm economizado 40% do valor do frete comparado à rota pelo Porto de Santos – hoje responsável pela maior parte da soja exportada pelo Brasil – e Paranaguá (PR).

De Sorriso a Santos, o custo logístico é da ordem de US$ 126, afirma o consultor de infraestrutura da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), Luiz Antonio Fayet. Segundo ele, se essa carga for transportada pelo sistema Belém - Guajará, que inclui Miritituba e Barcarena, o gasto médio cai para US$ 80. “É uma vantagem grande para o produtor”, diz ele, destacando que todo o avanço do Arco Norte é decorrente especialmente do investimento privado.

Nos últimos anos, o governo federal prometeu várias medidas para tornar o corredor uma realidade, como conceder a BR-163 para a iniciativa privada. Dois trechos foram licitados, mas o trecho no Pará continua sob gestão federal – e deve continuar assim. De toda a extensão, apenas 100 quilômetros ainda não foram pavimentados. Trata-se de um trecho pequeno, mas que causa grande transtorno para os motoristas em tempo de chuva. “A estrada é o maior gargalo do corredor”, afirma o coordenador-geral de Infraestrutura, Logística e Geoconhecimento para o Setor Agropecuário do Ministério da Agriculgura, Carlos Alberto Batista.

Segundo ele, a manutenção da rodovia é um grande entrave já que 200 mil caminhões trafegam nesse trecho. “O desafio é terminar a pavimentação e ter manutenção permanente na via.” O coordenador de estudos sobre infraestrutura do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Fabiano Pompermayer, concorda: “Essa é uma estrada de pavimentação e manutenção cara”.

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Na avaliação dele, pelo tamanho da produção de Mato Grosso, o País já deveria ter desenvolvido e construído uma ferrovia para escoar a produção pelo Norte. Hoje, os trens que atendem ao Estado descem rumo aos portos do Sul, e ainda assim não têm capacidade para atender a toda a demanda. Outra alternativa que escoa a produção do Centro-Oeste é a Norte-Sul, que consegue fazer ligação com o Porto de Itaqui, onde foi construído o Terminal de Grãos (Tegram), cuja movimentação dobrou de 2013 para cá.

Ferrogrão. A nova aposta para acelerar o escoamento pelo Arco Norte é a construção da Ferrogrão, ferrovia idealizada por grandes produtores, como Maggi, ADM, Bunge, Cargill e Dreyfus, e pela EDLP. O projeto, de R$ 8 bilhões, prevê a construção de cerca de mil quilômetros de trilhos entre Sinop (MT) e Miritituba. Guilherme Quintella, presidente da EDLP, um dos sócios do grupo, conta que o projeto está na fase de consultas públicas e nos próximos dias entra em audiência pública.

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Esse processo deverá ser concluído no mês que vem, quando os estudos poderão ser encaminhados ao Tribunal de Contas da União (TCU). A expectativa é que o leilão de licitação ocorra até o fim do primeiro semestre do ano que vem. Para Fayet, no entanto, a ferrovia é primordial, mas o governo também precisa levar adiante as licitações de terminais portuários no Pará. “Os leilões precisam ser destravados para evitar que novos gargalos se formem nos portos – desta vez no Arco Norte”, diz Fayet.

O coordenador do Ministério da Agricultura concorda: “Projetamos que em 2 ou 3 anos podemos exaurir a capacidade de exportação se nada for feito”.

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Camila Turtelli, Impresso

13 Novembro 2017 | 06h46

Em um cenário de contenção de gastos do governo, a iniciativa privada é vista como um caminho para aprimorar a logística do País. O desenvolvimento de portos, rodovias e ferrovias tem o potencial de reduzir custos e agilizar o transporte da produção agropecuária e consequentemente aumentar a competitividade da oferta nacional no mercado global.

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“O governo tem de entrar onde não há demanda (de empresas). Acho que a iniciativa privada é fundamental para o desenvolvimento da logística no Brasil”, afirmou diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Jorge Luiz Macedo Bastos, no fórum Logística e Infraestrutura do Agronegócio, organizado pelo Estado.

Para o diretor do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz, também presente no evento, o vilão das concessões, o pedágio, precisa de ajustes. Vaz afirma que o setor produtivo não é contra pagar a tarifa, mas o sistema tem de passar por mudanças, como o fim do que ele classifica como bitributação – o usuário além de pagar taxas, como o Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), é tarifado novamente ao passar pelas cabines de cobrança nas estradas. O movimento de Vaz é ligado à Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso.

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Já existem estudos que avaliam a reformulação dos planos de concessões no País, diz Adailton Dias, diretor de planejamento da Empresa de Planejamento e Logística. “Está sendo avaliado uma câmara de compensação”, afirmou sobre um trabalho feito em parceria com o BNDES.

O presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), César Rabello Borges, vê nas concessões a solução para alguns gargalos logísticos. “As concessões estão predominantemente nos Estados de São Paulo e Paraná, mas elas são fundamentais nas novas fronteiras agrícolas”, disse Borges.

Para ele, o modelo vigente no Estado de São Paulo é um caso de sucesso que pode ser replicado para todo o País. Um ponto em discussão é a região do chamado Arco Norte – onde se encontram portos como Itacoatiara (AM), Itaqui (MA), Santarém e Barcarena, no Pará, e Salvador (BA).

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Fábio Trigueirinho, secretário executivo da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), acredita que essa é a via mais econômica e racional. Além dos portos, a região precisa atrair investimentos em ferrovias e hidrovias. Hoje, a Hidrovia do Tapajós, é a que mais concentra aportes na região, segundo Trigueirinho. A via aquática permite o escoamento da produção de cidades mato-grossenses como Sinop e Sorriso, aos portos do Norte – o de Miritituba fica às margens do Rio Tapajós, 300 quilômetros ao sul de Santarém (PA).

Trigueirinho afirma que investimentos federais, em infraestrutura, principalmente em rodovias, declinaram bastante ao longo do tempo. “Por isso, temos de incentivar concessões para não ficarmos parados no tempo.”

O presidente da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), João Martins da Silva Junior, que abriu o fórum, afirma que a importância do agronegócio brasileiro não precisa mais ser descrita, “já é de conhecimento público”.

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Camila Turtelli, O Estado de S.Paulo

07 Novembro 2017 | 12h08

O agronegócio brasileiro “cresceu a passos largos nos últimos 50 anos”, se destacando como o segundo maior exportador do mundo, porém, a infraestrutura logística não acompanhou essa expansão, afirmou o consultor para logística e infraestrutura da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Luiz Antonio Fayet. “Crescemos e exportamos muito, mas ainda gastamos demais com logística.” Segundo ele, a logística está sufocando a produção rural, não apenas para o agricultor, mas para toda a cadeia produtiva.

Fayet estava entre especialistas, empresários e autoridades que participaram do fórum Logística e Infraestrutura no Agronegócio, realizado nesta terça-feira, 8, em São Paulo – uma parceria do Estado com a CNA. 

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Para o presidente executivo da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), César Borges, essa defasagem se dá porque o Brasil investiu pouco em infraestrutura nos últimos anos. “Se comparamos o investimento de 2013 até hoje, a redução é de mais de 50%, o que agrava um problema crônico do País”, disse Borges. 

“Nossa infraestrutura logística foi construída antes da explosão do agronegócio”, explica o presidente da CNA, João Martins da Silva. Ele afirmou que o agronegócio brasileiro dentro da porteira é capaz de produzir mais e melhor, mas para fora é “um pesadelo”. O executivo citou que são milhares de quilômetros de caminhão em rodovias precárias e portos congestionados. “Essas condições elevam em 25% o valor do frete e no Norte chega a 35%”, afirmou. “Pelo menos 60% da carga é transportada por estradas.” João Martins comentou ainda que os modais mais recomendados, como o ferroviário e o hidroviário, são pouco usados. “Esses modais têm capacidade mais elevada, são menos poluentes e têm custos muito menores.”

Todos concordaram que grande parte da produtividade do agronegócio brasileiro, resultado de pesquisas e investimentos do produtor, se perde no trajeto da fazenda até o porto – são mais de 1.500 km em trechos terrestres. Segundo Fayet, da CNA, um terço da produtividade do campo é gasto com logística. “A logística sufoca o desenvolvimento do agronegócio.”

Concessões. Os desafios do agronegócio, em especial no momento em que a economia começa a se recuperar de uma recessão, exigem soluções duradouras e, nesse cenário, as concessões surgem como prioridade. “Há muito tempo não se dá ao setor a importância que ele merece”, disse Borges, presidente executivo ABCR. “A concessão nasceu da falta de recursos dos governos”, argumentou.

“Sabemos da situação em que o governo se encontra, então, sabemos que no curto prazo investimento estatal não vai acontecer. Acho que é fundamental a iniciativa privada para o desenvolvimento da logística e infraestrutura no Brasil”, afirmou o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Jorge Luiz Macedo Bastos. 

Para o diretor do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz, o desafio do setor produtivo em logística é constante. O presidente executivo da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut), Luiz Baldez, explicou que seria mais eficiente se o dinheiro investido em políticas de subsídios à safra agrícola fosse revertido para reduzir o custo de infraestrutura. “Essa conta precisa ser feita pelo Estado.” Fábio Trigueirinho, secretário executivo da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), concorda: É mais importante investir em infraestrutura do que subsidiar sua ineficiência”.

Ferrovias. O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Jorge Luiz Macedo Bastos, disse no mesmo evento que chegou o momento de “passar as ferrovias a limpo”.

Ele salientou que o governo está atualmente tratando das concessões existentes no setor. “É um tema difícil de tratar, mas temos, da parte do governo, a pretensão de renovar esses contratos que vencem daqui 12 anos”, argumentou. Segundo Bastos, “temos de passar a ferrovia a limpo; não adianta dizer que existem milhares de quilômetros de ferrovia e não a utilizamos.”

Ele observou, ainda, que a Ferrogrão pode dar um impulso à logística do País. “Vamos ver se se vamos ter investidores para isso”, afirmou. A Ferrogrão é uma ferrovia desenhada por um grupo de investidores (Bunge, Cargill, Maggi e Louis Dreyfus) do Centro-Oeste.

Para o presidente executivo da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut), Luiz Baldez, a “logística brasileira é ineficiente e cara”. No caso das ferrovias, o problema é precificar o frete pelo rodoviário. Baldez citou que falta no Brasil uma integração entre as malhas ferroviárias e há divergências em relação ao direito de passagem, que permite o compartilhamento de um trecho concedido.

O diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Fernando Paes, diz que de acordo com os próprios dados do governo o custo do frete ferroviário equivale a 50% do rodoviário, R$ 78,96 ante R$ 140,00 a tonelada por quilômetro útil. Para Paes, a expectativa é que, com a renovação das concessões, o passivo do setor seja solucionado.

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