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Obra da Transnordestina não tem prazo para ser concluída

Estimativas apontam que apenas metade do projeto foi concluída até hoje, o que significa que a ferrovia não ficará pronta antes de 2020

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André Borges, Mônica Scaramuzzo ,
O Estado de S.Paulo

16 Fevereiro 2017 | 05h00

BRASÍLIA e SÃO PAULO - Uma década depois de iniciada, a Transnordestina viu seus 1.753 quilômetros de extensão serem transformados em um comboio de irregularidades e problemas estruturais. Já não se sabe sequer qual será o custo total do empreendimento, tampouco quando os trilhos que cortam três Estados do Nordeste serão ocupados por vagões e locomotivas.

Hoje, a situação das obras está próxima da paralisação total. Em outubro do ano passado, quando Tribunal de Contas da União (TCU) visitou o empreendimento, havia apenas 829 funcionários trabalhando no traçado na malha. Um ano e meio atrás, esse número chegava a 5,4 mil trabalhadores.

As estimativas apontam que apenas metade do projeto foi concluída até hoje. Isso significa que a ferrovia – que entraria em operação em 2010, conforme os planos originais – não estará pronta antes de 2020. Apesar de toda a pressão de Pernambuco, Ceará e Piauí para que o empreendimento seja concluído, a realidade é que, no governo federal, há quem avalie que a ferrovia “perdeu o timing”.

Esse mesmo tipo de dificuldade é enfrentado hoje nas obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), empreendimento público tocado diretamente pela Valec na Bahia. Como a Transnordestina, trata-se de outra ferrovia bilionária atrasada, sem custo total e sem prazo de conclusão definidos.

Fontes de mercado afirmam que os projetos de infraestrutura de ferrovia e portos estão na mira de gigantes asiáticas. Para a estatal chinesa China Communications Construction Company (CCCC) poder participar dos dois projetos de infraestrutura – da Transnordestina e do porto intermodal do Maranhão – seria estratégico por aliar a logística de escoamento de produtos até o porto. Mas ainda é cedo para dizer se a chinesa entrará mesmo nos projetos.

Histórico de desistência. Considerando o histórico de Benjamin Steinbruch, dono da CSN, as apostas são de que as conversas podem não dar em nada, pois o empresário costuma desistir deste tipo de acordo. Em 2016, por exemplo, esteve perto de vender o porto Sepetiba Tecon, no Rio, por R$ 1,5 bilhão, mas voltou atrás pouco antes de fechar o negócio. A CSN precisa vender sua fatia na Usiminas até 2019 por decisão do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). / A.B. e M.S

1.753 km

é a extensão da ferrovia Transnordestina, que já teve R$ 6 bilhões aportados, mas que ainda não tem prazo para sair do papel

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