A GM acaba de anunciar que resolveu os principais problemas técnicos de desenvolvimento do seu carro elétrico, o Bolt. Chegou a uma bateria que dá autonomia de rodagem de 200 milhas (320 quilômetros) para um veículo que deve começar a ser montado em 2016 e ser colocado à venda a partir de 2017, por cerca de US$ 30 mil.
Se vai ser isso mesmo é o que ainda se verá. O importante aí é que a indústria de veículos, e não só a GM, já está bem mais avançada nesse produto. Por enquanto, o mercado para veículos elétricos é insignificante, por causa do seu alto preço e da baixa autonomia. Em 2014, foram vendidos pouco mais de 64 mil unidades nos Estados Unidos, algo como 0,4% do total das vendas. Na Inglaterra, não foram mais do que 10 mil, mas as previsões são de que, em 2015, serão 30 mil. Mais cedo ou mais tarde, os veículos a gasolina ou a diesel acabarão cedendo espaço aos veículos elétricos ou híbridos.
O ponto mais fraco do produto até aqui é a bateria: cara, pesada, de baixa autonomia e de recarga excessivamente lenta. A Renault vinha desenvolvendo um veículo cuja bateria poderia ser trocada em postos, mas isso implicaria a montagem de uma rede dispendiosa. Até há alguns anos, a simples obtenção de uma bateria que desse uma boa autonomia ainda não eliminaria a queima de combustíveis fósseis e, portanto, poluentes. Isso porque a principal fonte produtora de energia elétrica continuaria sendo o petróleo. Era então a troca de emissões de CO2 pelos escapamentos por emissões de CO2 pelas chaminés das usinas termoelétricas. Hoje, os especialistas argumentam que o controle da qualidade de ar por meio da instalação de filtros nas usinas seria bem mais fácil do que o controle do sistema de escapamento.
No entanto, a abundância de gás natural, bem menos poluente, graças à exploração das reservas de xisto, e os grandes incentivos à produção de energia alternativa, especialmente energia solar, tendem a reduzir esse problema e, assim, abrir mercado para o carro elétrico.
O Brasil tem em relação a ele posições conflitantes. O governo baixou em 2012 um pacote de incentivos destinados à inovação da indústria de veículos, o Inovar-Auto, mas excluiu qualquer iniciativa destinada a desenvolver veículos elétricos. Por trás dessa exclusão está o temor de que à medida que as vendas crescessem, o veículo elétrico sobrecarregaria o sistema de energia, que já está à beira da exaustão. Se toda a frota brasileira fosse de veículos elétricos, o consumo de energia elétrica aumentaria 33%, como aponta o coordenador brasileiro do projeto de pesquisa Veículo Elétrico, da Itaipu Binacional, Celso Novais.
Por aí se vê que o desenvolvimento e a produção de carros elétricos no País pressupõem enormes investimentos na produção de energia elétrica. Outro problema, menos mencionado, é a cisma dentro do governo de que o carro elétrico canibalize o andamento do pré-sal.
O problema é o de que o Brasil já não pode ignorar a enorme demanda potencial para carros elétricos de baixo custo em todo o mundo. Se não quer ficar de fora desse segmento, precisa preparar-se para exportar e, portanto, para produzir esses veículos também por aqui.
CONFIRA:
Aí está a evolução do IPCA-15, a inflação medida em 30 dias, mas em período diferente: do dia 15 de um mês ao dia 15 do mês seguinte.
A alta continua A inflação medida pelo IPCA-15 teve avanço de 1,07% em abril, além do esperado. Indica certa desaceleração da inflação, graças à redução dos efeitos dos tarifaços da energia elétrica. Mas a inflação continua muito espalhada (índice de difusão de 78,2%) e aponta uma disparada na área dos serviços. A inflação medida em 12 meses saltou para 8,22%, a mais alta desde janeiro de 2004.
