O Brasil talvez tenha o seu trem-bala em 2016. Se houver mais atrasos, é possível que seja postergado para o segundo Centenário da Independência deste País, em 2022. Sejamos otimistas e esperemos que a licitação prevista para o dia 29 de julho se confirme. De qualquer modo, vale a pena revermos as principais informações sobre essa nova geração de trens, pois tudo indica teremos o nome do grupo vencedor, que irá construir e operar o nosso Trem de Alta Velocidade (TAV), no Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro.
Comecemos com uma pergunta: qual é trem mais rápido do mundo, hoje? Segundo informa a edição de maio da revista Popular Science, já em circulação, não é o TGV, o trem-bala francês, nem o Shinkansen, japonês, nem o TGV coreano, que percorre o trecho Seul-Pusan. Nenhum desses, a resposta é o trem-bala chinês, que fez recentemente sua viagem experimental entre Pequim e Xangai, alcançando a velocidade máxima de 487 km por hora. Na realidade, os chineses dizem que a velocidade média desse trem deverá estar muito próxima desse pico.
O Shinkansen, trem-bala japonês, inaugurado em 1964, interligou as maiores cidades daquele país, das ilhas de Honshu e Kyushu, com velocidades de até 300 km/hora. Em viagens experimentais, as velocidades máximas foram de 443 km/h.
O TGV francês
Assim é o TGV francês (Foto Divulgação)
O TGV (Train à Grande Vitesse), com tecnologia francesa, da empresa Alstom, já se espalhou pela Europa, nas seguintes linhas: a) Lyon-Perrache (primeira linha, inaugurada em 1981); Paris a Tours e Le Mans (1990); Paris-Gare du Nord a Lille e Bruxelas, e linhas em direção a Londres, Amsterdã e Colônia (1993); Lyon-Marselha-Saint Charles (2001); Paris-Estrasburgo (2007).
Fora da França, as linhas têm nomes comerciais específicos, como no caso da Thalys, da ligação França-Bélgica-Alemanha-Holanda; a linha Eurostar liga a Grã-Bretanha à França e à Bélgica; a AVE é a rede de alta velocidade da Espanha; a Rave é a de Portugal; a KTX é a linha de alta velocidade da Coreia do Sul; a Acela Express, nos Estados Unidos, utiliza trens cosntruídos pela Bombardier, associada da Alstom, com a mesma tecnologia do TGV.
Vale lembrar que, no dia 3 de abril de 2007, a composição V150 do TGV francês, fabricada pela Alstom, alcançou a velocidade de 574,8 km/h em Le Chemin, nas proximidades da Champaigne-Ardènes.
Levitação magnética
Com um tecnologia muito diferente dos trens de alta velocidade do tipo TGV, com rodas de aço correndo sobre trilhos de aço, os trens MagLev, que utilizam levitação magnética, ou seja, a repulsão entre os trilhos e o trem, flutuando, assim, a alguns centímetros sobre os trilhos, eliminando o atrito com a ferrovia.
Nesse caso, a única forma de atrito é entre o trem e o ar. Dessa forma, os trens com levitação magnética podem alcançar velocidades superiores à dos trens do tipo TGV convencionais, com baixo consumo relativo de energia e pouco ruído. Há projetos de MagLev que têm como objetivo a velocidade máxima de 650 km/h.
Uma versão de japonesa dessa tecnologia, o Shinkansen JR-MagLev supera a velocidade de 540 km/h, mas ainda em caráter experimental. Há muita controvérsia sobre a economicidade desse sistema.
O projeto mais ambicioso nessa tecnologia é o MagLev 2000, que prevê a utilização de túneis despressurizados em toda a extensão dos trilhos, com o objetivo incrível de 3.200 km/h como velocidade máxima.
Os Estados Unidos, país que se atrasou muito nessa área, pretendem recuperar esse gap até 2025, com algo muito ambicioso: um trem quase de ficção, chamado VacTrain, que flutua sobre trilhos magnéticos e corre dentro de um túnel de vácuo especial.
O VacTrain, segundo seus projetistas, quando começar a funcionar comercialmente, entre 2025 e 2030, poderá alcançar 6.400 km/hora. Ele foi concebido por Robert Salter, um projetista da Rand Corporation, em 1972. Com essa velocidade, ele poderá fazer o trecho Nova York-São Francisco em apenas 41 minutos.No Brasil, um trecho equivalente, entre Belém-Porto Alegre seria percorrido em apenas 40 minutos.
E no Brasil?
Embora ainda haja muita dúvida sobre o projeto final, o Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo (TAV RJ-SP) ou ainda TAV Brasil deverá interligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, e deverá estar concluído às vésperas das Olimpíadas de 2016.
Há muito de magalomania política no TAV brasileiro, embora o País já tenha condições de pensar numa ferrovia moderna, não apenas para impressionar o mundo em 2016. Os sucessivos atrasos na licitação já demonstram as dificuldades que o País enfrenta diante dos grande projetos que terá de implementar - tanto para a Copa do Mundo de 2014, quanto para as Olimpíadas de 2016.
O custo previsto para o trem-bala brasileiro é de R$ 33 bilhões, dos quais R$ 20,8 bilhões deverão ser financiados pelo BNDES.
A entrega das propostas da licitação deverá ser feita até 11 de julho de 2011, enquanto o leilão para escolha do vencedor deverá ocorrer no dia 29 de julho. A agência reguladora de transportes terrestres (ANTT) prevê, em seu pré-edital, 9 estações de parada obrigatória, seis das quais já estão definidas: estação de Barão de Mauá, Aeroporto Tom Jobim, Aparecida, Aeroporto de Guarulhos, Campo de Marte, e, finalmente, Campinas.
Os possíveis grupos que disputarão a construção e operação do TAV brasileiro são os seguintes: 1) A chinesa China Railway Materials (CRM); o consórcio entre a brasileira Andrade Gutierrez e as japonesas Mitsui, Toshiba, Hitachi, Mitsubishi e Japan Railway; o consórcio entre o Grupo Bertin, a Galvão Engenharia e as sul-coreanas Samsung e Hyundai; a espanhola Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAE); a francesa Alstom; a alemã Siemens; a italiana Ansaldo Breda; a alemã Transrapid, com a tecnologia de levitação magnética (MagLev).
O governo exige que consórcios estrangeiros se associem com empresas brasileiras. Algumas empresas, como a Andrade Gutierrez, já estão negociando parcerias, outras estão esperando a divulgação do edital para tomarem
O MagLev Cobra
Um projeto totalmente brasileiro é o MagLev Cobra, trem de levitação magnético desenvolvido na UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) pela Coppe (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia) e pela Escola Politécnica através do LASUP (Laboratório de Aplicações de Supercondutores).
Os especialistas brasileiros afirmam que custo de implantação do MagLev Cobra é bem menor do que o do metrô, podendo custar apenas 30% desse tipo de transporte. No caso brasileiro, a velocidade normal de operação estará na de 70 a 100km/h, compatível à do metrô e ideal para o transporte público urbano.
