A charada da globalização

Paul Krugman

22 de fevereiro de 2010 | 17h27

Dedicarei a aula de amanhã ao grande declínio no comércio mundial registrado entre as duas guerras mundiais. Trata-se de uma proposta com a qual os economistas internacionais estão familiarizados: a globalização não é uma tendência inexorável. Na verdade, foi somente perto de 1970 que os mercados de bens chegaram a um patamar de integração semelhante ao observado em 1913, e foi apenas nos últimos anos que atingimos um nível de integração nos mercados de capitais semelhante ao registrado na época do Rei Eduardo VII, no início do século 20.

Parte do que ocorreu entre as guerras pode ser atribuída ao protecionismo, que aumentou muito durante a Grande Depressão. Mas a globalização já estava em declínio antes disso, ao menos em parte por causa do aumento no custo real dos transportes. E, quando tento entender como isso pôde acontecer, vejo-me perplexo diante da charada da globalização mais recente.

Tenho experimentado várias formas de apresentar essa ideia; eis aqui uma versão. Tomemos o exemplo original do princípio das vantagens comparativas, elaborado por David Ricardo, no qual as horas de trabalho necessárias à produção seriam algo como:

——————-Tecido Vinho

Grã-Bretanha   100      110

Portugal               90        80

A famosa teoria de Ricardo determina que neste caso é possível a obtenção de ganhos mútuos por meio do comércio. Suponhamos, por exemplo, que tecido e vinho sejam cotados a um preço relativo de 1. Nesse caso, a Grã-Bretanha obteria seu vinho a um custo menor – 100 horas de trabalho em vez de 110 – por meio da produção e subsequente comércio de seus tecidos, enquanto Portugal, pela mesma lógica, poderia obter tecidos mais baratos por meio da produção de vinho.

Mas o que acontece se introduzimos nessa conta os custos do transporte? Suponhamos, para fins deste exemplo, que cada país tenha de usar seu próprio trabalho para trazer as mercadorias do outro país. Suponhamos, em especial, que sejam necessárias 15 horas de trabalho britânico para trazer ao país uma unidade de vinho importado, e também que sejam necessárias 15 horas de trabalho português para trazer ao país uma unidade de tecido importado.

Nesse caso, não haveria comércio: a Grã-Bretanha precisaria de 115 horas de trabalho para adquirir vinho por meio da produção de tecidos e do seu comércio, e a autossuficiência seria uma alternativa melhor.

Obviamente, o avanço nas tecnologias de transporte poderia mudar isso. Se o custo do transporte em horas de trabalho for reduzido pela metade – dobrando a produtividade do trabalho – o comércio terá início.

No entanto, quando pensamos no assunto, torna-se claro que o importante é o progresso tecnológico no transporte em relação às demais atividades. Um aumento generalizado na produtividade – tanto na produção de tecidos e vinhos quanto nos transportes – faria com que o comércio continuasse a parecer um mau negócio.

Como vemos, não é nada óbvio que, no longo prazo, o progresso tecnológico conduza necessariamente a um aumento no comércio enquanto parcela do produto mundial bruto.

Assim sendo, como interpretar as tendências de longo prazo na globalização?

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