"Sinto desconforto, logo existo!"
Cidades que se transformam em mega concentrações urbanas como São Paulo têm um problema sério a resolver: o do transporte público. Em área, o município de São Paulo é o maior da região metropolitana ocupando cerca de 1.500 km2. Imaginem um retângulo com 30 km de um lado e 50km do outro. Salta aos olhos o problema das distancias. Em 1937 numa das primeiras pesquisas sobre padrão de vida em São Paulo realizada pelo sociólogo norte-americano Samuel Lowrie, visandoestabelecer o primeiro salário mínimo a ser pago no Brasil, os trabalhadores da limpeza pública, que recebiam as remunerações mais baixas gastavam não mais do que 3% de sua renda no trajeto casa-trabalho-casa. Hoje esta participação pode superar os 25%. É claro que estes custos não são cobertos integralmente pelos usuários, especialmente os de renda mais baixa, mas sua magnitude dá uma ideia da distancia entre os locais de moradia e trabalho dos que vivem na Capital.
Em geral, o transporte público nas grandes metrópoles esta dividido entre dois sistemas: sobre pneus ( ônibus) e sobre trilhos ( metro/trens). As mega cidades mais bem sucedidas se apoiam basicamente no segundo sistema, no qual a maior parte dos usuários se desloca pelo subsolo, embora os ônibus ainda constituam um importante complemento.
No caso de São Paulo seu explosivo crescimento não foi acompanhado pelo desenvolvimento da alternativa metro/trens. Comparando com Seul, na Coréia do Sul que no inicio dos anos 60, como São Paulo,baseava o transporte público nos ônibus, a diferença impressiona: hoje São Paulo possui uma rede de metrô inferior a 100 km enquanto Seul ultrapassa os 500 km.
O resultado é que em nossa cidade boa parte do transporte público ocorre na superfície utilizando uma frota que supera os 14.000 ônibus engalfinhados num transito cada vez mais congestionado pelo uso do carro particular. Os usuários espremidos dentro de ônibus lotados, em trajetos demorados, suspiram, sem saber, parodiando Descartes, "sinto desconforto, logo existo!".
Recentemente vi um motorista portando um celular e pensei: "Isso não é permitido. O motorista não pode desviar sua atenção do transito!". Mas reparei que ele não estava falando, e sim fotografando o engarrafamento em que estávamos metidos, pois embora na faixa exclusiva, muitos carros entupiam a via tentando fazer a conversão à direita. Curioso, quis saber o porquê das fotos. A resposta foi: "elas tem data e hora e preciso mostrar ao meu chefe quando chegar na garagem os motivos do atraso...!".
Como sair da enrascada?
Enquanto não dispusermos de uma rede de metrô abrangente como alternativa mais eficiente para quem se desloca na superfície, inclusive e especialmente para os que usam carros, o remédio é melhorar o transporte por ônibus dando mais conforto, segurança, rapidez e confiabilidade aos passageiros.
Duas dimensões deste serviço precisam ser consideradas: a) a instalação de uma infraestrutura viária adequada e eficiente, sendo o destaque para os corredores exclusivos. A atual gestão está bastante atrasada em relação aos 150 km prometidos durante a campanha eleitoral e provavelmente até o final de 2016 não conseguirá cumprir nem a metade das metas propostas: as licitações para a construção dos corredores tem sido rechaçadas pelo Tribunal de Contas do Município. Os 37 km de corredores em construção foram licitações realizadas ainda durante a gestão anterior de Gilberto Kassab.Não é necessário enfatizar o dano que estes atrasos têm causado nos ganhos de produtividade que um corredor exclusivo proporciona. Se nele transitarem ônibus articulados e/ou bi articulados a produtividade aumenta ainda mais.
b) Mas existe outro problema que está relacionado com o tipo de concessão adotado para a operação do sistema pelas empresas privadas. Um dos aspectos mais relevantes é a forma de remuneração das concessionárias. Atualmente o principal elemento desta remuneração é o número de passageiros transportados: calcula-se o custo e uma taxa interna de retorno para o capital investido, e o poder público cobre as diferenças entre custos e a tarifa paga pelo usuário, o chamado subsídio, que vem crescendo a partir do ultimo reajuste em 2011.
Pressionado pelos protestos de junho de 2013 o atual Prefeito, Fernando Haddad, além de retroceder do aumento de 20 centavos na tarifa a manteve congelada até este final de 2014 e ainda não esta claro se a mesma será reajustada em 2015. Nesse período duas medidas político-administrativas aumentando as gratuidades irão exigir um subsídio maior ao transporte público: a idade para a isenção baixou de 65 para 60 anos, e a Câmara de Vereadores acaba de instituir a "tarifa zero" para os estudantes carentes.
Para desencanto dos que achavam que seria possível reduzir os gastos cortando ganhos das empresas concessionárias um estudo encomendado pela Prefeitura em 2013 mostrou que as gorduras sãobem modestas. Os problemas residem mais na gestão do sistema: existem várioscustos "fantasmas", isto é, serviços pagos, mas não realizados. Com a tecnologia disponível atualmente, uma boa gestão é capaz de solucionar este problema com facilidade.
Mas, a melhora do funcionamento do sistema para os usuários passa por uma mudança na forma de remuneração das concessionárias. Se o principal fator continuar sendo o numero de passageiros transportados, a tendência das empresas será colocar um máximo de passageiros por veículo, ou o que dá no mesmo, um mínimo de veículos por passageiro. Se num ônibus que é capaz de transportar sentados e em pé 80 passageiros, forem colocados 100, ganham as concessionárias e perdem os usuários. É o que tende a ocorrer atualmente.
O tripé da remuneração das concessionárias.
A remuneração das concessionárias pelos serviços prestados deve se basear em três elementos: o numero de quilômetros rodados, o numero de passageiros transportados e a qualidade dos veículos que realizam o serviço. Como sugestão creio que a composição da remuneração às concessionárias deveria ser a seguinte: 70% pelo número de quilômetros rodados; 20% pelo numero de passageiros transportados e 10% pela qualidade dos veículos. O pagamento por quilometro rodado permite à Prefeitura controlar melhor o numero de veículos que serve às regiões periféricas, garantindo mais transporte onde o serviço tem sido muito ruim. A ênfase no quilometro rodado viabiliza também a dosagem do número de passageiros por veiculo evitando a super lotação. Mas esta mudança tem um preço a ser considerado.
Como os custos do sistema aumentaram acima da média da inflação nos últimos anos, especialmente no que se relaciona com a remuneração da mão de obra ( sem falar do aumento das gratuidades mencionadas anteriormente) é possível que em nome de maior conforto dos passageiros, e a manutenção de uma tarifa semi congelada ( as hesitações da Prefeitura sobre o que acontecerá com a tarifa em 2015 já estão passando dos limites), o subsídio ao sistema tenha que aumentar.
Em outras palavras, as despesas da Prefeitura com este tipo de gasto, ao contrário de diminuírem, para reduzir o montante do subsídio poderão aumentar nos próximos anos.
Reconheço que trata-se de um decisão política difícil mas que de qualquer modo nos remete à duas questões muito relevantes:
a) a busca de novas fontes de financiamento ao sistema, onde se destacaa PEC 90 aprovada na Câmara dos Deputados e encaminhada ao Senado de autoria da Deputada Luiza Erundina que torna o transporte público um direito social ( como a educação e a saúde) abrindo o caminho, entre outras coisas, para a formação de fundos que contribuam para financiar a universalização e a melhoria do sistema nas cidades brasileiras;
b) a constituição de um Conselho Tarifário formado por representantes da sociedade civil, do governo e dos empresários prestadores de serviços que acompanhe a evolução dos custos do sistema e sirva de referencia para os reajustes tarifários.
