Segundo ela, a decisão depende da conclusão do plano de incentivo à aviação regional que está em fase de elaboração dentro do governo.
O retorno à aviação regional seria uma guinada na estratégia de expansão da empresa, que desde a troca dos modelos Fokker-100 por aeronaves da Airbus e Boeing no decorrer da última década, tem direcionado seu crescimento para rotas entre grandes cidades brasileiras e destinos internacionais.
A fórmula de crescer rapidamente com aviões grandes, no entanto, entrou em xeque no ano passado. Depois de anos de crescimento de frota, as líderes TAM e Gol pisaram no freio e cortaram voos.
Claudia participou desse processo e tenta recuperar a rentabilidade da TAM com aviões mais cheios. Ela entrou na empresa em dezembro de 2011 como vice-presidente comercial e de marketing e, em maio, aos 38 anos, tornou-se presidente da companhia, sucedendo Marco Antonio Bologna, atual CEO da TAM SA. O novo cargo a colocou na lista da revista Fortune de 40 executivos mais influentes do mundo com menos de 40 anos.
Leia abaixo os principais trechos da entrevista com a executiva:
O governo está preparando um programa para estimular a aviação regional. A TAM tem interesse nesse segmento?
Está no nosso radar. Estamos estudando esse segmento, mas a decisão de entrar na aviação regional depende da forma como vai sair esse programa. O DNA da TAM é regional. TAM vem de Táxi Aéreo Marília. O crescimento do Brasil deve se dar pelas cidades do interior, que crescem mais do que os grandes centros. Então estamos analisando novos destinos e tentando entender qual o melhor modelo de frota para atender essas cidades.
A TAM vai usar um avião especial para esses voos, como um ATR?
Muito provavelmente essa operação exigirá uma frota diferente da que temos hoje. Mas isso ainda está em avaliação. É difícil precisar hoje qual vai ser o modelo de aeronave, se vai ser um Embraer ou um ATR.
Quais modelos a TAM avalia?
Vários.
Por exemplo...
Estamos olhando principalmente para o Embraer, que tem um avião adequado para atender essa demanda.
A TAM está negociando com a Embraer?
Estamos em conversas com a Embraer para entender qual é a performance e o modelo de avião que seria mais apropriado para esse tipo de atuação. Estamos trabalhando em cima de algumas hipóteses, mas ainda faltam muitas definições (sobre o programa do governo) para que essa decisão esteja tomada.
Quando vocês tomam essa decisão?
Assim que o programa do governo de aviação regional estiver definido.
Qual o tamanho das cidades que a TAM poderá voar?
Depende de como sairá o programa de incentivos (subsídio). Hoje estamos com avaliações extensas, mas estamos olhando aeroportos médios para cima. Os aeroportos muito pequenos agregariam uma complexidade grande ao nosso sistema. Mas existem uma série de aeroportos médios onde hoje a TAM não está presente, mas que, com um modelo de incentivo, podem fazer sentido.
Por que o voo regional é interessante para a TAM?
Porque boa parte do crescimento da aviação no Brasil vai se dar nas cidades menores.
Se existe espaço para crescer, por que a TAM reduziu a oferta este ano?
Reduzimos a oferta, mas aumentamos o número de passageiros transportados. A TAM retirou 11% de capacidade desde o fim de 2011, mas transportou mais passageiros. A grande mudança na estratégia da TAM foi essa quebra de paradigma de que a única forma de crescer é adicionando capacidade.
O que mudou?
No fim de 2011 começamos a reavaliar a estratégia para o mercado doméstico. A primeira coisa que entendemos foi que o nosso ativo estava muito ocioso. O avião que decola com 30% dos assentos vazios é como uma fábrica que fica um turno parada. Tivemos um choque de custos na indústria e o combustível se tornou 40% do custo. Cada vez que um avião decola, carrega esse custo com ele. Então, se o avião vai decolar, é bom que esteja gerando alguma margem. A estratégia se tornou maximizar a receita de um avião e só tirar ele do chão quando realmente fizer sentido.
A TAM tem aviões parados?
A nossa frota reserva é de cinco aeronaves. Quando entrei na TAM, tínhamos apenas uma. A estratégia de voar com as aeronaves mais cheias nos trouxe um desafio de regularidade forte, que hoje está perto de 100%. Quando a empresa trabalha com uma taxa de ocupação de 80%, não dá para cancelar ou fusionar voos. Isso cria uma cascata de problemas. Para ter regularidade, é preciso ter uma frota reserva mais robusta.
Em entrevista ao 'Estado', no fim de 2012, o Bologna disse que a meta dele era ter 75% de ocupação nos voos nacionais. Qual é seu número?
Eu luto pelos 80%. Nos mercados mais maduros, como o americano e o europeu, a taxa média de ocupação nos voos domésticos é acima de 80%. Aqui no Brasil conseguimos 84% em julho, mas temos trafegado em 70 e muitos por cento. Acredito que o caminho para a recuperação da indústria seja melhorar o aproveitamento da aeronave.
A TAM fará novos cortes de oferta?
O corte deste ano já foi feito. Não temos mais nada programado. Para 2014, prevemos estabilidade. Acho que temos todo o potencial para voltar a crescer em 2015.
O que você achou da sua indicação à lista de executivos jovens mais influentes do mundo da Fortune?
Fiquei contente. As pessoas ficaram felizes em ver um brasileiro e uma mulher nessa lista. É bacana ser um bom exemplo.
