Ferrovia para cargas agrícolas: vai ou não vai?
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Ferrovia para cargas agrícolas: vai ou não vai?

Há uma enorme esperança e um grande número de bons projetos voltados à implantação de novas ferrovias no País, principalmente em função do expressivo volume de soja e milho produzido a partir das novas regiões de fronteira. Entretanto, as ferrovias são demoradas e caras para serem concluídas, difíceis de serem acessadas pelo pequeno usuário e observam regras complicadas para a sua operacionalização.

Jose Vicente Caixeta Filho

15 de setembro de 2014 | 19h39

Luz no fim do túnel, por enquanto, apenas em alguns corredores logísticos, como o da Ferrovia do Aço (Fabio Motta/Estadão)

Luz no fim do túnel, por enquanto, só em  corredores logísticos, como o da Ferrovia do Aço (Fabio Motta/Estadão)

Para o setor ferroviário, sobre o qual são depositadas enormes esperanças de recuperação, o grande desafio ainda a ser vencido é o do resgate de sua credibilidade como alternativa viária. Algumas das novas concessionárias ferroviárias já passaram por situações gerenciais complexas, verificando que a aquisição de bons níveis de competitividade no mercado de transporte não é uma questão de curtíssimo prazo, como alguns imaginavam.

Assim sendo, tornam-se essenciais: efetivação de medidas que visem o acompanhamento sistemático de indicadores de desempenho operacional e financeiro das empresas ferroviárias; viabilização de linhas de crédito específicas voltadas à modernização de veículos e de infraestrutura; suporte a estratégias direcionadas à facilitação de articulação entre sistemas ferroviários distintos e entre ferrovias e portos.

Para o embarcador, o principal objetivo que deve ser atendido diz respeito à entrega de sua carga, em boas condições, no destino estipulado, no prazo agendado, e com preço competitivo. Para o mercado de grãos, particularmente, a expectativa é a de que os menores valores de frete ferroviário transpareçam, de fato, no momento da tomada de decisão pelo transporte.

Cada modalidade de transporte tem a sua característica. O modal ferroviário normalmente apresenta custos fixos altos e custos variáveis baixos, transporta grandes volumes a longas distâncias, possui baixa flexibilidade e é normalmente “dono” e responsável pela manutenção da ferrovia. Nesse sentido, as empresas ferroviárias têm dado preferência ao atendimento de grandes embarcadores, que seriam alternativas supostamente mais seguras em termos de regularidade de movimentação e da própria maior dimensão da escala envolvida. Portanto, essa priorização acaba por facilitar a diluição dos custos fixos ferroviários.

Por outro lado, quando se depara com informações de preço de frete ferroviário no mercado logístico, ainda fica evidente a falta de referência técnica a partir de uma planilha efetiva de custos ferroviários. Há uma série de variáveis que poderiam ser sistematizadas para explicar o comportamento do valor do frete ferroviário (por exemplo, distância percorrida, volume/escala envolvidos, regularidade do fluxo, especificidade da carga transportada, sazonalidade da demanda por transporte, peculiaridades regionais na origem e/ou destino do frete, possibilidade de carga de retorno, custos operacionais, concorrência ou complementaridade com outras modalidades de transporte, estado de conservação da infraestrutura, prazo de entrega).

Entretanto, a prática mostra que é bastante comum a aplicação de descontos a valor de frete rodoviário semelhante/concorrente (confirmando a importância dada à distância percorrida, principal variável que explica o comportamento do valor do frete rodoviário) assim como a predominância de “contratos” sobre a opção “mercado spot”.

De qualquer forma, tempos de maturação de projetos e de obras ferroviárias ultrapassam o período de mandato do poder executivo federal, por exemplo. Essa diversificação de modalidades de transporte disponíveis ao usuário – o que certamente incluiria uma maior oferta de ferrovias – deve fazer parte de um projeto de Estado e não de um partido/coligação político(a).

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