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Transporte rodoviário paralisado

O governo federal pretende sancionar a Lei do Motorista sem vetos para mitigar as paralisações do setor. As mudanças de tal lei implicam o aumento da jornada de trabalho do motorista; aumento da tolerância de sobrepeso do veículo e, isenção de pedágios para eixo suspenso. As expectativas com tais medidas dizem respeito ao aumento da produtividade do transporte e à redução dos custos de transporte do setor.

Jose Vicente Caixeta Filho

02 de março de 2015 | 16h52

O transporte de cargas nos últimos tempos tem recebido um grande destaque em mídias diversas sobre sua importância. Os holofotes dos palcos de discussões estão direcionados nas manifestações dos caminhoneiros. O Brasil vivenciou esse mesmo tipo de cenário de paralisações no final da década de 1990, com reivindicações tanto para a redução de tarifas de pedágios quanto para melhorias na qualidade das rodovias. As reinvindicações associadas às paralisações atuais são de caráter mais econômico-financeiro, com os transportadores buscando melhorias nos preços de fretes e redução do preço do óleo diesel.

Em momentos como esses fica evidente o quanto nossa economia é dependente do modal rodoviário para a fluidez da distribuição de produtos no país. Para aqueles mais cinéfilos, vale a pena assistir ao filme de 1992, intitulado Hoffa, um homem, uma lenda, que ilustra a vida do líder norte-americano sindicalista dos caminhoneiros conhecido como Jimmy Hoffa (interpretado por Jack Nicholson), caracterizando muito bem como o setor de transporte rodoviário pode, de forma bem articulada e centralizada, ganhar voz nas reivindicações da classe.

Dados oficiais brasileiros dão conta de uma frota de 2,588 milhões de caminhões percorrendo todo o território nacional na distribuição de cargas. Nos últimos anos, tal frota aumentou 20,78% em relação a 2010 (uma taxa média de crescimento anual na ordem de 5,2%), de acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Dentro desse contexto, de acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), do total de veículos cadastrados na agência, 54,1% da nossa frota encontra-se na categoria de empresas de transportes (transportadoras, por exemplo); 45,1% na categoria de autônomos e, 0,8% na categoria de cooperativa.

De uma maneira geral, as pequenas empresas, que se concentram no transporte de carga inteira, com investimentos preponderantemente em veículos, atuariam com vantagem em mercados com baixa densidade de carga onde, devido às reduzidas barreiras à entrada e à maior mobilidade dos fatores, prevaleceria um regime de mercado competitivo.

Já as empresas de tamanho médio, por sua vez, se concentrariam em linhas específicas, preponderantemente regionais, enquanto as grandes empresas estariam identificadas a uma ampla rede de pontos inter-regionais e apoiadas por elevados investimentos fixos. Tais empresas atuariam em mercados de maior densidade, caracterizados por regime de monopólio ou oligopólio, sendo esse regime bastante dependente das condições de demanda.

Na faixa das grandes empresas há uma estrutura com tendência oligopolística, enquanto na faixa das pequenas empresas, a competição pura é a mais adequada para explicar o mercado. As primeiras tendem a atuar em rotas com tráfego mais denso e com cobertura geográfica mais ampla. As segundas explorariam nichos do mercado de rotas com tráfego menos denso, ou serviços mais especializados.

Nesse sentido, tal estrutura tem trazido alguns impactos para o setor de transporte. O número de contratos formais de transporte ainda é pequeno, principalmente em função dos custos de transação associados à exclusividade da frota para o cumprimento dos mesmos. Diante deste contexto, os autônomos possuem uma entrada acentuada no denominado mercado spot (denominação para mercado sem contratos, à vista) e muitas vezes, desconhecem seus reais custos de transporte, ocasionando distorções na relação entre preços de fretes e custos de transporte.

O custo de transporte é formado por itens que oneram um serviço de transporte. Dentre estes custos, tem-se os custos de depreciação, remuneração do capital, impostos, seguros, combustíveis, óleos lubrificantes, pneus, lavagem, manutenção, dentre outros. A parcela mais significativa do custo de transporte é o combustível, o qual gira em torno de 30% do custo total.

Por outro lado, o preço do frete rodoviário é oriundo de uma estrutura de um mercado altamente concorrencial (elevada quantidade de transportadoras e motoristas, com reduzidas barreiras à entrada e saída) e determinado pelo equilíbrio dos fatores de oferta e demanda pelo serviço de transporte. Os principais fatores de formação do preço do frete são: distância percorrida, sazonalidade de demanda de transporte, especificidade de carga, disponibilidade de modais alternativos de transporte, corredores logísticos de escoamento, existência de pedágios, qualidade da via, dentre outros. Por exemplo, na época de safra de grãos, o preço do frete pode observar uma variação positiva de 20% a 40% em relação à época de entressafra, em função da alta demanda pelo serviço de transporte, de acordo com dados do Sifreca (Sistema de Informações de Fretes, do Grupo ESALQ-LOG).

Dessa forma, em algumas épocas do ano, o preço do frete rodoviário pode estar abaixo do custo de transporte, impactando em prejuízos ao setor e outras externalidades negativas, dentre estas: aumento da jornada de trabalho, práticas de sobrepeso, uso de rotas de alternativas de baixa qualidade de via para redução de pagamento com pedágios, desestímulos para renovação de veículo, redução de investimentos em manutenção etc.

De qualquer forma, ainda prevalece uma baixa expectativa em relação ao sistema rodoviário como um todo. O descrédito nos investimentos públicos em rodovias é o principal motivo que leva à essa expectativa, ainda que o processo de concessão de várias rodovias possa ter trazido avanços significativos, em função do modelo de pedagiamento adotado.

Outro importante aspecto que pode auxiliar a explicar a baixa satisfação com os serviços rodoviários é a situação por que passam as empresas de transporte rodoviário de cargas, que estão sofrendo um expressivo achatamento de sua lucratividade, sobretudo considerando o transporte de produtos de baixa especificidade, tais como grãos, açúcar ou farelo. Transportadoras bem estruturadas, que conhecem efetivamente seus custos, chegam a interromper as operações em função do baixo preço pago pelos demandantes. Aqueles que não têm esse domínio, não necessariamente interrompem ou reavaliam suas atividades, mas correm o risco de sair do mercado no longo prazo. Como resultado, observa-se um quadro composto de equipamentos deteriorados, já depreciados e com manutenção precária.

Observa-se no dia-a-dia dos transportadores rodoviários que a remuneração obtida com o frete praticado tem sido, se tanto, suficiente para a cobertura de despesas de natureza operacional (combustível, lubrificação, pedágio, alimentação), não disponibilizando assim qualquer reserva para ressarcimento dos custos fixos envolvidos. Na eventualidade de um acidente, ou de um problema mecânico mais grave, por exemplo, o transportador é obrigado a sair de cena do mercado e, como dizem, “vendeu seu caminhão no frete”. O mercado, a princípio, não nota nem reage à saída daquele agente, uma vez que normalmente observa-se a entrada de um novo transportador no mercado, que pode ser um desempregado que tenha levantado seu FGTS, comprado um caminhão e a dinâmica de entradas e saídas no mercado tem a sua continuidade.

Em muitas situações, os embarcadores (os donos das cargas) exigem mas não querem pagar mais pela qualidade. E nem sempre qualidade deverá custar mais. Quando o embarcador começa a exigir qualidade da transportadora, poderá também nascer uma maior parceria, que poderá gerar ganhos tanto no volume de carga quanto em termos de redução de custos, ou seja, o transportador passa a exigir um maior volume de carga em troca de valores menores de frete.

Algumas indústrias, ao optarem pela terceirização de seus serviços de transportes, cuidam para que seus colaboradores sintam-se protegidos, formando um elenco de agregados que prestam serviços exclusivos à empresa. Uma das maneiras de “conquistar” esses transportadores diz respeito ao esforço da empresa para conseguir cargas de retorno, mesmo que isso venha a implicar algum tipo de triangulação.

No caso específico de cargas de retorno para operadores de transporte de cargas agrícolas, reforce-se a recomendação já feita por diversos agentes do setor de transporte e do setor agroindustrial quanto à necessidade de implantação de uma política agrícola que propicie a liberação das verbas de custeio da produção, já por ocasião do seu escoamento. Assim sendo, tal medida viria a favorecer a aquisição de insumos agrícolas a tempo de serem transportados como carga de retorno, reduzindo-se, dessa forma, os custos dos fretes em operações casadas de transporte.

O governo federal pretende sancionar a Lei do Motorista sem vetos para mitigar as paralisações do setor. As mudanças de tal lei implicam o aumento da jornada de trabalho do motorista; aumento da tolerância de sobrepeso do veículo e, isenção de pedágios para eixo suspenso. As expectativas com tais medidas dizem respeito ao aumento da produtividade do transporte e à redução dos custos de transporte do setor.

Lembre-se, entretanto, que políticas regulatórias não devem impor custos excessivos. Leis federais, estaduais e municipais pertinentes devem tratar cuidadosamente de: avaliação de custos e benefícios de investimentos em transporte; comparações entre todas as alternativas; efeitos na competição entre modalidades de transportes; efeitos na competição internacional; eliminação de inconsistências / duplicações. Exemplos de regulamentações importantes incluem normas de segurança e ambientais, assim como normas específicas e claras referentes à taxação sobre serviços em movimentações intra e inter-estaduais.

Um setor de transportes competitivo e eficiente é fundamental para o crescimento econômico e para tal, estratégias de integração para as outras modalidades de transporte (ferroviária e fluvial, principalmente) são vitais para o incremento da eficiência da movimentação de cargas, agrícolas inclusive.

A expectativa que se infere do mercado de grãos, por exemplo, é a de que os menores valores de frete transpareçam, de fato, no momento da tomada de decisão pelo transporte. Para o embarcador – com o apoio de transportadores e/ou operadores logísticos – o principal objetivo que deve ser atendido diz respeito à entrega de sua carga, em boas condições, no destino estipulado, no prazo agendado, e com preço competitivo, seja intermodal ou unimodalmente.

 

*Com a colaboração do engenheiro agrônomo Thiago Guilherme Péra, coordenador do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG), thiago.pera@usp.br