Patrick T. Fallon/AFP
Funcionário instala equipamento de 5G em antena próxima a aeroporto de Los Angeles; altímetro de aviões está no centro da disputa entre empresas aéreas e operadoras Patrick T. Fallon/AFP

Como o 5G se tornou um obstáculo na aviação

Risco a aeronaves leva a cancelamentos de voos nos EUA; inventado nos anos 1920, altímetro das aeronaves está no centro da disputa entre empresas aéreas e operadoras

Stephen Gandel, The New York Times

21 de janeiro de 2022 | 05h00

Uma inovação tecnológica que ajudou os pilotos de caça a voar durante a Segunda Guerra Mundial está no centro da disputa entre as companhias aéreas e as empresas de telecomunicações AT&T e Verizon nos Estados Unidos sobre o 5G, um serviço inovador destinado a aumentar a velocidade de conexão dos dispositivos móveis.

O conflito está acontecendo há anos e veio à tona nas últimas semanas. A AT&T e a Verizon concordaram na terça-feira em restringir o sinal 5G nas proximidades de aeroportos depois que as companhias aéreas alertaram que uma possível interferência poderia causar o mau funcionamento de um dispositivo crucial nos aviões e obrigá-las a cancelar voos. Mesmo com a restrição, diversas companhias aéreas cancelaram voos para os EUA.

O instrumento em questão é um altímetro. Ele foi desenvolvido na década de 1920, mas ainda desempenha uma função importante nos aviões, ajudando os pilotos a determinar a altitude de uma aeronave e sua distância de outros objetos. Segundo especialistas em aviação, o sistema 5G usado pela AT&T e pela Verizon funciona em frequências semelhantes às usadas pelos altímetros.

“Vocês não querem estar em aviões que aterrissam sem o altímetro funcionando”, disse Diana Furchtgott-Roth, ex-secretária adjunta do Departamento de Transportes encarregada pela pesquisa de novas tecnologias. Ela disse que os reguladores estavam corretos ao levantar preocupações em relação ao 5G e estavam tomando as medidas apropriadas para garantir a segurança.

Mas os especialistas em telecomunicações dizem que há pouco ou nenhum risco e que o setor de aviação teve anos para se preparar. “A ciência é bem clara – é difícil anular as leis da física”, escreveu Tom Wheeler, ex-presidente da Comissão Federal de Comunicações dos EUA (FCC, na sigla em inglês), em um artigo publicado em novembro, no qual observou que os engenheiros da FCC não tinham encontrado nenhum motivo para preocupação.

Dúvidas

O que preocupa os especialistas em segurança da aviação? O altímetro foi patenteado por Lloyd Espenschied, um inventor que passou mais de 40 anos trabalhando para a Bell Labs, a renomada empresa de pesquisa da AT&T. O dispositivo funciona enviando ondas de rádio para determinar a localização de um avião em relação ao solo e outros objetos.

Se as ondas de um altímetro não voltarem devido à interferência do 5G, ou não puderem ser diferenciadas de outras ondas próximas, o altímetro poderia fornecer uma leitura errada ou não funcionar, segundo Peter Lemme, ex-engenheiro da Boeing que passou 16 anos na empresa projetando sistemas de segurança com altímetros.

Um altímetro com problemas poderia levar os sistemas a avisar os pilotos sobre obstáculos inexistentes ou impedir alertas sobre ameaças reais.

Os pilotos tendem a depender dos altímetros quando a visibilidade está limitada como, por exemplo, pela neblina. Mas eles não são utilizados na maioria das aterrissagens, o que é a razão de especialistas em redes sem fios considerarem as preocupações do setor de aviação como exageradas. Além disso, eles dizem que a maioria dos altímetros modernos seria capaz de filtrar as interferências. “Entendo o motivo de isso ser uma grande preocupação”, disse Tim Farrar, consultor de telecomunicações. “Mas ainda não estou convencido de que haverá qualquer interferência.”

Problemas

Uma das maiores preocupações dos especialistas em aviação é que o mau funcionamento de um altímetro devido à interferência possa desencadear uma cadeia de erros dos sistemas automatizados e dos pilotos. Tais erros tiveram um papel importante em dois acidentes fatais envolvendo o Boeing 737 Max que levaram, em 2019, à suspensão do uso da aeronave por quase dois anos. “Todos serão mais cautelosos a respeito do impacto das aeronaves com alto grau de automação, devido aos problemas com o 737 Max”, disse Farrar.

Especialistas disseram estar mais preocupados com a interferência do 5G no Boeing 787, um avião maior que costuma ser usado em voos internacionais de longa distância.

Os altímetros são uma peça-chave do sistema de pouso do 787, acionando os reversores que desaceleram o avião durante a aterrissagem. Lemme disse que uma patente da Boeing sugere que a função é automatizada, ou seja, mesmo se um piloto tentasse aterrissar manualmente um 787, ele não conseguiria acionar os reversores se o altímetro estivesse com problemas. 

Os freios do trem de pouso do 787, que são acionados pelo peso, ainda funcionariam, assim como os spoilers das asas, que são apenas parcialmente controlados pelas leituras do altímetro. Mas Lemme disse que a ausência dos reversores tornaria difícil para os pilotos parar os aviões antes do final da pista. A Boeing não respondeu a solicitação de comentário.

Na sexta feira da semana passada, a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) divulgou uma notificação informando ter detectado “anomalias” que “independentemente das condições meteorológicas ou de visão” poderiam levar a interferência do 5G a afetar sistemas automatizados do 787. “A presença de interferência do 5G na banda C pode resultar em desempenho inferior na desaceleração, aumento da distância de aterrissagem e saídas de pista”, disse a agência. A notificação abrange 137 aeronaves do modelo 787 nos EUA e outras 1.010 em todo o mundo.

Precaução

A decisão da AT&T e da Verizon de limitar a nova rede 5G num raio de 3 km dos aeroportos deve contemplar muitas dessas preocupações – pelo menos por enquanto. Mas a inauguração do sinal 5G está sendo programada há anos, levantando dúvidas em relação aos motivos de as companhias aéreas, a FAA, as operadoras de telefonia móvel e a FCC não terem resolvido essas questões antes.

Diana Furchtgott-Roth, a ex-secretária adjunta do Departamento de Transportes, disse que as advertências foram ignoradas. Segundo ela, em dezembro de 2020, o Departamento de Transportes dos EUA enviou uma carta à Administração Nacional de Telecomunicações e Informações do país alertando para os riscos. Ela disse que a carta nunca foi repassada à FCC e às operadoras.

Em vez disso, a FCC, com base em sua própria pesquisa, seguiu em frente com os planos de leilão de frequências. Em fevereiro do ano passado, as operadoras ofereceram mais de US$ 80 bilhões para usar essa parte do espectro para o 5G.

Ainda assim, os especialistas, inclusive funcionários da FCC como Brendan Carr, um integrante da agência, rejeitam as advertências da FAA e das companhias aéreas, argumentando que a interferência do 5G não representa um risco.

Soluções

Diana, que é professora na Universidade George Washington, disse que para resolver o problema, cada modelo de avião teria que ser testado. A FAA diz que já analisou 62% da frota comercial nos EUA.

A indústria da aviação tem trabalhado em novos padrões para altímetros que resolveriam a interferência. Mas esses padrões não devem ser lançados até outubro e seriam aplicáveis apenas aos novos altímetros. A FAA aprovou cinco modelos de altímetros como compatíveis com o 5G na semana passada, mas as aprovações são baseadas na combinação com o modelo de avião, e nenhum deles foi aprovado para uso em aeronaves 787. “A solução mais provável é trocar os altímetros”, disse Lemme, ex-engenheiro da Boeing. Atualizar os altímetros, no entanto, poderia custar bilhões de dólares e levar anos. As companhias aéreas não querem arcar com esse ônus, nem as operadoras.

Em seu artigo, Wheeler, ex-presidente da FCC, indicou três formas de pagar essa conta: o governo poderia gastar parte dos US$ 82 bilhões que recebeu no leilão das frequências 5G; o setor de telecomunicações poderia ser obrigado a pagar taxas adicionais pelo uso dessas frequências; ou a indústria da aviação poderia ser forçada a pagar pela atualização, já que ela sabia há muito tempo que o 5G estava chegando.

Uma solução mais imediata seria tornar permanentes as limitações nas proximidades dos aeroportos. Outras opções: as empresas poderiam reduzir a força do sinal do 5G perto de aeroportos. Isso provavelmente tornaria as redes 5G menos úteis nessas áreas e indisponíveis para aqueles que moram nas zonas de segurança de determinados aeroportos.

Qualquer solução terá de ser negociada entre as companhias aéreas e a FAA de um lado e as operadoras e a FCC do outro. Mas ambos os lados veem o problema de forma tão diferente que pode ser difícil chegar a um acordo. /TRADUÇÃO DE ROMINA CÁCIA

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5G: Brasil optou por faixa de frequência diferente da dos EUA e considerada mais segura para aviões

Sinal 5G vai operar no País em uma faixa mais distante da utilizada pelos sistemas de voos das aeronaves comerciais

Lucas Agrela, O Estado de S.Paulo

21 de janeiro de 2022 | 05h00

Para Juarez Quadros do Nascimento, ex-ministro das Comunicações e ex-presidente da Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), as frequências de 5G adotadas no Brasil tendem a ser mais seguras e não devem afetar os sistemas de voo. Isso porque o País optou por usar a faixa de 3,5 GHz para a rede 5G, enquanto nos Estados Unidos as frequências usadas vão de 3,7 GHz a 3,98 GHz, mais próximos da faixa utilizada pelos altímetros das aeronaves (de 4,2 GHz a 4,4 GHz).

“Nos Estados Unidos, o sinal 5G está perto (da frequência usada pelos sistemas de voo) e é preciso investigar. Por aqui, nem tanto. Mas é importante estar atento a eventuais vazamentos que gerem interferência para evitar sinistros”, afirma.

Ainda assim, esse tipo de interferência nos sistemas de voo não deveria acontecer, na visão de Nascimento. “Os equipamentos das aeronaves são padronizados e usados por todas as empresas aéreas. São sistemas feitos para viabilizar viagens pelo mundo inteiro. A Embraer, por exemplo, tem contato constante com a Anatel para analisar todos os detalhes”, afirma.

Entre as faixas homologadas no Brasil, a frequência de 3,5 GHz é considerada a mais adequada para a propagação da internet móvel de quinta geração, que permitirá mais velocidade e maior fluxo de transferência de dados.

De todo modo, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Embraer avaliam a interferência da rede 5G em aeronaves no Brasil. De acordo com a Anatel, a previsão é de que o sinal 5G comece a operar nas 26 capitais e no Distrito Federal em julho de 2022.

Para Nascimento, a opção do Brasil pela faixa de 3,5 GHz para o 5G é um dos pontos positivos de o País ter demorado a realizar o leilão de frequências, em relação a outros países.  “Em algumas situações, é bom demorar para homologar frequências. Quando temos um tempo a mais, a decisão fica mais fácil porque temos mais dados a respeito da adoção da tecnologia no mundo”, diz.

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