‘A crise está no granel agrícola, não no contêiner’

Para Richard Klien, Brasil precisa de novos terminais de grãos; já a capacidade para contêineres é adequada

Entrevista com

Renée Pereira, O Estado de S.Paulo

08 de abril de 2013 | 02h08

O empresário Richard Klien, de 63 anos, tem sido figura de destaque nas discussões sobre a Medida Provisória 595, que muda as regras do setor portuário brasileiro. Dono do maior terminal de contêineres do Brasil (a Santos Brasil) e conselheiro da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), ele defende mudanças na lei proposta pelo governo e pede a renovação antecipada dos contratos de arrendamento e mais agilidade nos processos de incorporação de áreas às concessões atuais.

Na avaliação de Klien, economista formado pela Universidade do Colorado (EUA), não é verdade que a capacidade dos portos brasileiros está exaurida. "O problema está nos terminais de granéis agrícolas, não nos de contêineres." A seguir, trechos da entrevista:

A Abratec é contra a MP dos Portos?

Somos a favor da competitividade do País. Já apresentamos uma série de contribuições no âmbito da MP que visam elevar a competitividade do Brasil.

O sr. avalia que não há necessidade de construir novos terminais fora do porto público?

Acho que, neste momento, precisamos distinguir muito claramente quais são os problemas do Brasil. O problema está localizado na área de granéis agrícolas. Então, há necessidade, sim, de construção de novos terminais de granéis e silos para armazenagem da safra. Segundo o diretor da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Pedro Brito, os EUA têm silagem para duas safras anuais. Nós temos a fração de uma safra. O caminhão é o silo.

Então o sr. acha que há necessidade de novos terminais de grãos fora do porto público, mas não de contêineres?

Novos terminais para granéis são necessários há muitos anos e já poderiam ter sido construídos. Esta é a principal falha de abastecimento no sistema portuário nacional. Não temos problemas nos granéis minerais nem nos granéis fósseis. Não vamos misturar isso com os contêineres. Mas, mal comparando, o Brasil precisa é repetir nos granéis agrícolas a fórmula de sucesso dos contêineres, onde não há crise. A fórmula dos contêineres é operação privada, maciços investimentos, aumento de produtividade e aumento de capacidade antes de a demanda ocorrer. O resultado está aí: passamos de 1 milhão para 5 milhões de contêineres movimentados por ano.

Então a infraestrutura atual dos terminais de contêineres é suficiente?

Precisamos olhar o resto do mundo, olhar a experiência internacional. Há um ranking mundial com os 100 maiores portos do mundo. Apenas Santos está na lista. Nosso objetivo deve ser incluir mais portos brasileiros nessa lista. E isso se dará na medida em que nossos portos públicos ganhem escala e se tornem mais competitivos. Hoje, Santos é o 42.º do ranking, com três operadores, sendo que vão entrar mais dois em breve (Embraport e Brasil Terminal Portuário). Os dois terminais vão adicionar uma oferta semelhante ao total da movimentação do Porto de Santos hoje, que é de 2 milhões de contêineres. Vai haver uma superoferta em Santos.

E isso pode representar um problema?

Não. É um investimento que está sendo feito. Vai haver uma competição acirrada em Santos. Vencerão os melhores. A estrutura é mais que suficiente.

Em relação à produtividade dos terminais de contêineres, a melhora é algo que se verifica apenas em Santos ou é geral?

O crescimento da escala de navios trouxe como consequência a necessidade de crescimento dos portos. Super navios demandam super portos. Essa escala imprime uma produtividade crescente aos navios. Portanto, é falso o entendimento de que a capacidade portuária brasileira está exaurida. Isso é verdade nos granéis, mas não nos contêineres. Nos contêineres, o tamanho dos navios faz com que a capacidade dos terminais esteja constantemente subindo. Vou dar o exemplo do Tecon Santos. A produtividade do terminal em 1995, antes da licitação, era de 15 contêineres por hora por navio. Em 2012, atingimos a média de 80 contêineres. Nos navios de 330 metros já chegamos a 155 movimentos por hora. Então o mesmo terminal, com um pequeno acréscimo, passou de 15 para 80 movimentos. No caso dos terminais de contêineres, o gigantismo dos navios tem permitido aumento de produtividade dos terminais e aumento de capacidade. Na prática, isso reduz os custos. Quanto mais contêineres movimentados, menor o custo unitário. O custo de operação de carga e descarga de um contêiner passou de US$ 737 para US$ 290. É um número competitivo para a escala de operações que ainda temos no Brasil.

Sobre a questão das assimetrias de custo em relação aos novos terminais...

Os novos investidores poderão decidir o tamanho dos terminais e ampliá-los à vontade. Temos de ter o mesmo direito, especialmente diante da evolução do tamanho dos navios. Precisamos elevar o cais de atracação e as áreas de estacionamento para continuarmos competitivos. Não é razoável que o novo marco regulatório prejudique os terminais que carregaram o Brasil nas costas na última década. A expansão dos terminais públicos para mega navios precisa ser liberada. Para que esses investimentos sejam feitos, a renovação dos contratos têm de ser antecipada. Há 13 arrendamentos, licitados após a lei dos portos, que preveem renovação por mais 25 anos. Há ainda a necessidade de equalizar os custos entre os operadores portuários, dentro e fora do porto organizado. Todos reformam ou constroem seus terminais, mas só aqueles de dentro dos portos públicos fazem a obra, pagam aluguel, pagam a variável por contêiner movimentado, usam mão de obra do Ogmo e, ao final do contrato, revertem os investimentos à União. Enquanto isso, os portos de fora fazem a obra, não pagam aluguel, não pagam taxas variáveis e não revertem os investimentos à União.

Como equalizar os custos?

Estamos discutindo conceitos, que passariam para a lei e que depois precisam ser esmiuçado eventualmente num reequilíbrio econômico financeiro dos contratos de arredamento.

Como fazer esse reequilíbrio?

Pagou-se uma outorga por uma concessão para operar contêiner por 25 anos. No meio do período, mudou a regra do jogo para permitir a entrada de novas empresas. Pagamos uma outorga por um movimento que não teremos. Tem várias questões aí que precisam ser reequilibradas: o pagamento das outorgas já feito, o aluguel por metro quadrado que construímos e as taxas variáveis. Pode-se ajustar isso dos dois lados. Mas, se não for uma competição justa, vai inibir investimentos.

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