A hora da cabotagem

Num país em que a costa marítima acompanha quase 50% do seu território, não é admissível o lugar modesto que a cabotagem ocupa na matriz de transportes do Brasil e do Estado de São Paulo. Dados do Ministério dos Transportes e da Secretaria de Transportes do Estado mostram que, se o transporte aquaviário no Brasil ocupa apenas 13% dessa matriz, no Estado de São Paulo a situação é ainda pior, registrando a ínfima marca de 0,5%. Para ter uma ideia da distorção, basta ver que o modal rodoviário no Brasil é responsável por 59% das cargas transportadas, enquanto em São Paulo esse índice sobe para 93,1%. Em seguida vem o modal ferroviário, que transporta 24% das cargas em território nacional e 5,3% no território paulista. Já o modal aeroviário responde por 0,3% das cargas, tanto no País como no Estado, enquanto o transporte dutoviário é o menos utilizado: 3,7% no Brasil e 0,8% em São Paulo. Por esses dados se constata facilmente a necessidade de readequações em busca de maior competitividade e de um desenvolvimento econômico sustentável tanto no País como no Estado. Essas readequações passam por medidas que venham a corrigir o atual desequilíbrio da matriz de transportes, com o crescimento da participação não só da cabotagem, como de outros modais na carga geral, o que seria extremamente benéfico à economia nacional, já que são muitos os fatores desfavoráveis que acompanham o modal rodoviário, como a precariedade da malha viária nacional, que resulta em despesas com a manutenção dos veículos, os custos exagerados de pedágio nas rodovias privatizadas, a falta de segurança para a carga e para os motoristas e a elevada média de idade da frota nacional de caminhões. Sem contar que a cabotagem pode oferecer aos usuários maior confiabilidade, maior regularidade, continuidade do tempo de trânsito da carga e fretes mais compatíveis com os produtos e o mercado, além de constituir o modal economicamente mais viável para longas distâncias, especialmente para cargas de baixo valor agregado. Visto assim, seria de imaginar que o empresariado brasileiro gosta de jogar dinheiro pela janela. Acontece que, hoje, o setor de cabotagem também apresenta graves problemas, como embarcações que têm por volta de 21 anos em média, o que é uma idade bastante avançada, já que a vida útil de um navio é de 25 anos. Isso significa que o setor se ressente de investimentos como a aquisição de novas embarcações pelas 32 empresas que atuam na área de navegação por cabotagem. Segundo estudo do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), o setor tem encomendado 19 porta-contêineres, 16 graneleiros, 6 navios para o transporte de produtos químicos e 3 navios-tanques, num total de 44 embarcações, que exigirão um investimento ao redor de US$ 2,3 bilhões até 2013. Se esse investimento se confirmar, com a aquisição de embarcações modernas, com certeza a cabotagem aparecerá como uma opção atraente, especialmente para cargas numa distância de até 250 quilômetros a 300 quilômetros do porto, pois coletar mercadorias em distâncias superiores também limita a competitividade. Afinal, o custo da ponta rodoviária acaba por inviabilizar o custo total. Os problemas, porém, não ficam por aqui, pois há outras questões que acabam por afugentar as cargas que poderiam ser destinadas à cabotagem, como a precária situação logística de vários portos, a burocracia alfandegária e o alto custo da mão-de-obra. Portanto, há necessidade de novos investimentos também em infraestrutura logística, além da ampliação da atual estrutura portuária. Como se sabe, não há pelas autoridades aduaneiras nenhum privilégio para cargas de cabotagem, quando seria recomendável a adoção de medidas para a simplificação dos procedimentos de transbordo. Além disso, é de fundamental importância a articulação da cabotagem com outros modais, o que, no Estado de São Paulo, deverá ser facilitado com a utilização do Tramo Sul do Ferroanel, a partir de 2011, e com a conclusão das obras do Trecho Sul do Rodoanel, em 2010. Em resumo: a tendência é que a cabotagem se reafirme como opção de transporte para longas distâncias e cresça cada vez mais, em razão da expansão da economia e dos investimentos previstos. *Milton Lourenço é diretor-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo E-mail: [e-mail]