Eric Baradat/AFP
Eric Baradat/AFP

A vez dos veículos elétricos no transporte urbano

Empresas como Uber, Lyft e Bird apostam em motos, bicicletas e patinetes para resolver mobilidade

The Economist, O Estado de S.Paulo

25 Junho 2018 | 05h00

As ruas de Pequim estão cheias de veículos de duas rodas. Alguns parecem motos convencionais, movidas a gasolina. Quando passam direto pelos semáforos vermelhos, seu silêncio revela que são veículos elétricos. Executivos de ternos se locomovem por aí como se fossem crianças rumo à escola, cheias de entusiasmo. São bicicletas, motos e patinetes elétricos (também chamadas de e-bikes ou e-scooters).

As cidades chinesas estão na vanguarda desse silencioso movimento. Hoje, milhões de veículos elétricos circulam por lá. É uma transformação na mobilidade urbana que também ocorre no Ocidente, com um elemento a mais: a criação de empresas que alugam esses veículos, conquistando os EUA e a Europa.

Para o consumidor, esses veículos não são baratos. Custam alguns milhares de euros. Daí a criação de novas empresas, que oferecem via aluguel ou leasing. Algumas visam empregados autônomos, como entregadores. Outras, quem busca lazer. 

Nas cidades americanas esses veículos podem roubar o show. Suas características se ajustam eficientemente aos modelos de aluguel. Movidos não só a eletricidade, mas por muito capital de risco, os e-scooters são a mais nova mania da Califórnia. A receita de algumas dessas startups vem crescendo rápido, para surpresa do Vale do Silício. 

A Bird Rides, pioneira no negócio, não tem um ano de idade e já é avaliada em US$ 2 bilhões. Cresce mais rápido do que qualquer outra startup americana. Para usar um de seus serviços, o cliente deve acessar um aplicativo e liberar o veículo para sair por aí. Quando chega ao destino, estaciona o veículo em um lugar determinado, onde outro cliente poderá pegá-lo. Cada viagem custa US$ 1, mais US$ 0,15 por minuto. 

Outro aspecto do modelo é que as pessoas podem lucrar de diversas formas. Os chamados “bird hunters”, por exemplo, pegam os veículos com baterias vazias e os carregam em casa. Eles ganham entre US$ 5 e US$ 25 por veículo carregado, dependendo da dificuldade para isso. Essa operação de recarga normalmente ocorre à noite e os veículos precisam estar aptos a funcionar antes das sete horas da manhã seguinte. 

Pé na tábua. A propagação de e-bikes e scooters deve crescer ainda mais, já que as empresas estão ávidas para se tornar cada vez mais onipresentes no transporte urbano. Em abril, o Uber adquiriu a startup de bicicletas elétricas Jump. Seu rival Lyft deve comprar a Motivate, outra companhia de e-bikes. Dos dois lados do Atlântico, esses veículos levantam três questões: como regulamentá-los, se sua economia funciona com o tempo e o que fazer com os dados que eles geram.

Várias cidades americanas reagiram à invasão dos scooters, embora seu uso reduza o congestionamento e a poluição. São Francisco os proibiu no início de junho, mas em seguida lançou um programa piloto com duração de 24 meses. Só serão emitidas licenças para cinco empresas – cada uma poderá operar no máximo 2,5 mil veículos. Já Santa Monica optou pela flexibilidade: impôs um limite no número de scooters que cada empresa pode oferecer – ele vai depender do quanto forem usadas. 

À medida que os programas regulatórios são resolvidos, um segundo grande problema está à frente: quem lucrará com os veículos elétricos? E quanto? Claro que será um bom negócio. Muitas bikes elétricas são movidas com motores da alemã Bosch. Hoje, ela fornece baterias, comandos e displays para mais de 60 marcas de bicicletas.

Mas mesmo veículos elétricos com bateria com vida mais curta podem dar lucro, o que ajuda a explicar a valorização de empresas como Bird e Lime. Ambas afirmaram em reunião com investidores que conseguem amortizar cada scooter em 10 a 14 dias e que esse veículo gera um ganho de mais de US$ 20 por dia, em média. Só nos EUA, as receitas podem ser enormes. Se 2 milhões de motos forem às ruas, as empresas poderão ganhar quase US$ 15 bi por ano.

Dados. E quem controlará os dados que as empresas gerarem? Eles podem virar um produto secundário. A Ofo, chinesa pioneira no aluguel de bikes sem estação fixa, vem coletando um grande número de dados e tem planos de vendê-los para empresas imobiliárias e varejistas locais. Em Santa Monica, a Bird já concordou em oferecer informações à cidade de maneira que as autoridades possam saber com que frequência os scooters são usados e se áreas mais pobres estão mal servidas. 

No futuro, as cidades podem exigir que os dados sejam inseridos em plataformas do município sobre mobilidade de modo a permitir que os cidadãos troquem de tipo de transporte.

É possível que os scooters elétricos acabem se tornando uma moda e as bikes elétricas provem ser melhores para muitas viagens. Mas com certeza esses veículos elétricos vão se tornar uma parte permanente da mobilidade urbana. Já há pessoas trabalhando para torná-los autônomos, o que pode eventualmente inserir um pouco de lógica na loucura das ruas de Santa Monica, Pequim e outras. / TRADUÇÃO DE TEREZINHA MARTINO

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PUBLICADO SOB LICENÇA. O TEXTO ORIGINAL EM INGLÊS ESTÁ EM WWW.ECONOMIST.COM

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