ANOS DE PLANEJAMENTO, SEM DEFINIÇÃO

O que levou a Ferrovia Norte-Sul a ter um trecho de 855 km de extensão pronto há mais de dois anos, mas praticamente sem uso até hoje, está diretamente relacionado às indefinições sobre qual modelo de concessão será finalmente utilizado pelo governo para conceder o trecho.

André Borges /BRASÍLIA, O Estado de S.Paulo

02 Julho 2016 | 16h58

Foram gastos mais de quatro anos em estudos e contratações de consultorias especializadas para montar um modelo aberto e concorrencial do uso da malha. O modelo conhecido como “open access” era defendido ferrenhamente por técnicos da Valec e pela presidente afastada Dilma Rousseff, porque prometia quebrar o monopólio nas antigas outorgas de ferrovias, levando mais competição para o setor.

A ideia, basicamente, era abrir a ferrovia para várias empresas de logística, que comprariam da Valec a capacidade de transporte da malha, prestando serviço para quem quisesse transportar suas cargas. A estratégia chegou a atrair interessados, mas o governo, pressionado pela necessidade de fazer caixa, resolveu rasgar o que passou anos planejando para voltar ao tradicional modelo já explorado pelos ex-presidentes Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio Lula da Silva: a oferta para um único operador, que paga um valor de outorga em leilão para ser o dono do trecho.

Foi o que Lula fez em 2007, por exemplo, com a mineradora Vale, que desembolsou R$ 1,4 bilhão para ter exclusividade na operação de um trecho de 719 km da Norte-Sul, entre os municípios de Palmas (TO) e Açailândia (MA), onde a malha se conecta à Estrada de Ferro Carajás e segue até o Porto de Itaqui, no Maranhão.

Apesar de ter definido o retorno para a “concessão vertical” das ferrovias, ainda não estão claras quais serão as condições em que os trechos prontos – e aqueles próximos de serem concluídos – serão repassados para a iniciativa privada. Até o ano passado, o governo havia decidido que as novas concessões exigiriam a construção de novos trechos. Neste ano, o plano foi abandonado. Recentemente, o governo anunciou outra alternativa, desta vez vinculando a concessão da Norte-Sul, por exemplo, a um terminal portuário em Barcarena, no Maranhão.

“O futuro das ferrovias e de todo o setor depende da clareza dessas regras e da definição de um marco regulatório. A cada dia fala-se de uma alternativa diferente”, comenta Carlos Campos, coordenador de infraestrutura do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). “Essa situação continua a reproduzir um clima de insegurança jurídica grande entre os investidores. Enquanto essa situação não se resolver, seguiremos com ferrovias paradas.”

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