Dida Sampaio/Estadão
Dida Sampaio/Estadão

Área técnica do TCU nega pedido de cautelar para barrar autorizações de novas ferrovias

A palavra final sobre a questão caberá ao ministro Bruno Dantas; o que está em jogo é o investimento privado de R$ 100 bilhões na expansão da malha ferroviária do País

André Borges e Amanda Pupo, O Estado de S.Paulo

27 de outubro de 2021 | 11h13
Atualizado 27 de outubro de 2021 | 11h45

BRASÍLIA - A área técnica do Tribunal de Contas da União (TCU) rejeitou um pedido de paralisação das autorizações de novos trechos de ferrovias por empresas privadas, solicitação que foi apresentada nesta semana pelo Ministério Público junto ao Tribunal de Contas da União (MP/TCU).

O Estadão teve acesso à íntegra do documento. Após analisar o pedido de cautelar apresentado pelo procurador Júlio Marcelo de Oliveira, a Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura Portuária e Ferroviária do TCU afirma que não encontrou irregularidades na condução das autorizações. A conclusão técnica foi encaminhada ao ministro do TCU Bruno Dantas, a quem cabe dar a palavra final sobre o imbróglio. 

O Estadão apurou que, apesar da decisão da área técnica, Bruno Dantas vai procurar o Ministério da Infraestrutura e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para que detalhem as regras das novas autorizações, para que possa tomar uma decisão final.

O que está em jogo, neste momento, é o desfecho do maior aporte potencial que as ferrovias podem receber em toda a história. Hoje há 23 requerimentos de autorização de novas ferrovias feitos por 12 diferentes empresas, projetos que somam aproximadamente novos 7,5 mil km e R$ 100,03 bilhões de investimento em expansão da malha ferroviária. 

O ponto de discórdia diz respeito a uma regra incluída na Medida Provisória 1065/2021, que foi publicada em agosto pelo governo e que viabilizou as autorizações de novos trechos de ferrovias requeridas por empresas, no lugar das tradicionais concessões federais. No entendimento do procurador Júlio Marcelo de Oliveira, é preciso que seja estipulado um “chamamento público” dos interessados em casos que envolvam disputa por trechos iguais, para que haja competição e uma das propostas seja a escolhida. 

A empresa Rumo Logística, que já controla parte das ferrovias em operação no País, deu início a uma série de embates na Justiça contra a sua concorrente, a VLI, que tem a mineradora Vale como sócia majoritária. 

Os pedidos da VLI foram feitos em 2 de setembro. No dia 21 de outubro, a ANTT iria avaliar as quatro autorizações de trechos ferroviários. A empresa entregou solicitação para construir uma ferrovia entre Lucas do Rio Verde e Água Boa, em Mato Grosso, malha que viabilizaria a Ferrovia do Centro Oeste (Fico) e se conectaria à Ferrovia Norte-Sul, abrindo novas rotas logísticas rumo à Região Norte do País. A VLI pediu ainda autorização para um trecho entre Uberlândia e Chaveslândia, em Minas Gerais; outro entre Porto Franco e Balsas, no Maranhão; e um quarto trecho entre Cubatão e Santos, em São Paulo.

Ocorre que, oito dias depois, a Rumo procurou a ANTT para apresentar dois pedidos exatamente idênticos aos da VLI: os traçados previstos para Mato Grosso e Minas Gerais. Um terceiro pedido também foi requerido em Santos, mas numa extensão maior que aquela requerida pela VLI.

Em seguida, a Rumo entrou com uma ação judicial para barrar todos os pedidos de autorização, sob o argumento de que as regras estabelecidas atualmente privilegiam apenas aquele que primeiro solicitou os trechos, porque a ANTT daria início à análise dos pedidos da VLI.

Basicamente, é esse o mesmo entendimento do MP junto ao TCU. Em seu entendimento, quando ocorrem dois pedidos iguais, o governo deveria abrir um processo de concorrência para escolher a oferta técnica e financeiramente mais vantajosa.

A área técnica do TCU, porém, esclareceu que o tema já está pacificado na MP e que, em seu entendimento, não há conflito que limite a existência de dois projetos paralelos, desde que exista “compatibilidade locacional” para esses projetos, ou seja, viabilidade física para que coexistam.

A análise destaca que a possibilidade de um “chamamento público” para competição entre duas ou mais empresas interessadas em um mesmo trecho já está prevista, mas apenas nas situações em que “a iniciativa para a construção e operação, além da utilização de trecho existente, dentre outras hipóteses, é do Poder Público”, ou seja, quando o traçado projetado saiu das prateleiras do governo. Não é esse, porém, o caso concreto. 

Os trechos solicitados pela VLI e que depois também foram requeridos pela Rumo - em traçado absolutamente igual, inclusive quanto à localização de pátios - partiram das próprias empresas, isto é, não tiveram como referência uma oferta pública.

“Isso se explica pelo fato de que no caso do requerimento todas as decisões de investimento, traçado, economicidade, rentabilidade etc. cabem e só devem ser tomadas pelo investidor privado que, ao considerar o investimento atrativo, segundo seus próprios critérios, solicita ao poder público o direito de poder executar seus planos privados, em função de ser o transporte ferroviário um serviço de natureza pública e, portanto, necessitar-se de outorga, no caso, por autorização”, afirma a Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura Portuária e Ferroviária do TCU.

O chamamento público, explica o órgão, “é o resultado de um processo desenvolvido pelo poder público onde se conclui pela necessidade ou vantajosidade de se ter uma ferrovia atendendo a determinado par origem-destino ou região de interesse, quando, em nome do interesse público, o poder concedente, assumindo riscos nos moldes das atuais concessões, vai ao mercado em busca de um interessado privado para execução de um projeto de interesse público”.

A conclusão, segundo os técnicos do tribunal de contas, é que o requerimento de trechos por empresas e o chamamento público “são excludentes em função da iniciativa e dos objetivos de cada um e não se integram ou comunicam”. 

A avaliação é de que a abertura para a manifestação do mercado pretende incentivar a competição e que isso pode incluir a construção de duas ferrovias com o mesmo destino. “A compatibilidade locacional serve, então, como socorro aos requerentes no desenho geométrico e geográfico do traçado definitivo de sua ferrovia, de modo que se possa ter a implantação, até concomitante, de mais de uma linha (traçado) na mesma região de interesse, demandando apenas a apresentação de soluções técnicas para eventuais conflitos verificados, por exemplo, a existência de trechos em que dois traçados requeridos se encontram ou se sobrepõem.”

Prioridade

A área técnica do TCU afirma que não há conflito na decisão do governo de privilegiar a empresa que tenha apresentado um projeto primeiro, quando há mais de um interessado no mesmo trecho. A avaliação é de que, em situações em que isso ocorra, “haverá a necessidade de fixação de um dos dois traçados por meio de algum critério”, para analisar sua viabilidade de construção. 

“Na aplicabilidade do princípio constitucional da isonomia, não se pode afirmar que a precedência cronológica dos pedidos é um critério inadequado ou desarrazoado; pelo contrário, uma vez que o risco de negócio nesse instituto do requerimento é exclusivo do privado e que mais de um requerimento pode e deve ser autorizado, seria improdutivo e ineficiente não considerar a cronologia dos pedidos para se estabelecer possíveis conflitos e demandar a apresentação de soluções”, afirma. 

Se um dos traçados não for estabelecido, dizem os técnicos, eventuais conflitos nem poderiam ser resolvidos de forma rápida e definitiva, se nem a sua existência estaria caracterizada efetivamente, com dois traçados indefinidos. “Isso é o que seria enfrentado no caso de uma análise concomitante de dois requerimentos convergentes.” 

A conclusão é de que o interesse público não está limitado à busca da melhor proposta, mas na abertura do mercado ferroviário à competição, redução dos custos de transporte e aumento do sistema, com o maior número de interessados e projetos implantados possível.

Segundo os técnicos da corte de contas, a construção de projetos paralelos é uma realidade nos Estados Unidos e Canadá, com rotas paralelas; e na Austrália, em região minerária, com a coexistência locacional de quatro ferrovias na mesma região de interesse.

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