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China produzirá mais de 8 milhões de carros elétricos por ano até 2028, estima a LMC Automotive. Werther Santana/Estadão

China busca liderança em carros elétricos

Com dinheiro local e de Wall Street, plano é produzir 8 milhões de carros/ano até 2028

Keith Bradsher, The New York Times, O Estado de S.Paulo

08 de maio de 2021 | 18h35

ZHAOQING, CHINA – A Xpeng Motors, uma startup chinesa de carros elétricos, recentemente abriu uma grande fábrica de montagem no sudeste da China e está construindo uma subsidiária nas proximidades. A empresa anunciou ainda planos para uma terceira planta industrial. A Zhejiang Geely, dona da Volvo, inaugurou uma enorme fábrica de carros elétricos no leste da China no mês passado, rivalizando em tamanho com algumas das maiores montadoras do mundo.

A China está construindo fábricas de carros elétricos quase tão rápido quanto todo o resto do mundo junto. As montadoras chinesas vêm usando os bilhões que arrecadaram com investidores internacionais e autoridades locais para superar as empresas já estabelecidas no mercado.

Mas o sucesso não é garantido. Entre os players se encontram startups, fabricantes de eletrônicos e outros novatos na indústria automobilística. Eles apostam que os motoristas na China e em outros lugares estarão dispostos a gastar US$ 40 mil ou mais por marcas das quais nunca ouviram falar.

As montadoras chinesas admitem que a experiência dá às montadoras estabelecidas algumas vantagens. Mas insistem que seus planos darão certo. “Temos força de vontade e paciência”, disse He Xiaopeng, presidente e executivo-chefe da Xpeng. “Acho que vamos enfrentar algo muito desafiador, mas precisamos seguir em frente.”

A indústria chinesa ganhou tração. A China produzirá mais de 8 milhões de carros elétricos por ano até 2028, estima a LMC Automotive, uma empresa global de dados, em comparação com 1 milhão no ano passado. A Europa está a caminho de fabricar 5,7 milhões de carros totalmente elétricos até essa data.

A General Motors e outras montadoras americanas têm planos para alcançá-la. Em abril, o presidente Joe Biden pediu aos Estados Unidos que intensificassem seus esforços com veículos elétricos. Durante visita virtual a uma fábrica de ônibus elétricos na Carolina do Sul, ele alertou: “No momento, estamos muito atrás da China”.

As montadoras americanas estão caminhando para produzir apenas 1,4 milhão de carros elétricos por ano até 2028, de acordo com a LMC, em comparação com 410 mil no ano passado.

As montadoras globais estão ajudando na liderança da China. A Volkswagen recentemente começou a construir sua terceira fábrica chinesa, projetada para produzir carros elétricos.

A China já possui a infraestrutura para os carros elétricos, graças a uma implantação nacional apoiada pelo governo de mais de 800 mil estações de recarga públicas. É quase o dobro do resto do mundo, embora os motoristas dos Estados Unidos – que são mais propensos a morar em domicílios unifamiliares – possam conectar seus carros em casa com mais facilidade.

Com uma implantação de estações de recarga mais lenta fora da China, as montadoras de outros países planejam continuar construindo alguns carros híbridos por mais alguns anos. Mas o mercado de carros totalmente elétricos já é maior do que o de híbridos, e a liderança dos carros elétricos está se ampliando rapidamente. Montadoras como a GM planejam eliminar os motores a gasolina e diesel nos próximos 15 anos.

Para os novos carros chineses, o reconhecimento do nome será um grande desafio. As marcas são desconhecidas até mesmo para os motoristas chineses. Em ruas cheias de Buick, Volkswagen e Mercedes-Benz, esses carros novos ainda têm dificuldade de se destacar. / TRADUÇÃO DE RENATO PRELORENTZOU 

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Empresas investem no ‘retrofit’ de veículos a combustão para elétricos

Enquanto fatores como preço dificultam a chegada de carros elétricos prontos ao Brasil, companhias como Ambev e Protege recorrem à conversão de motores antigos

Cleide Silva, O Estado de S.Paulo

08 de maio de 2021 | 14h00

Enquanto veículos elétricos chegam a conta-gotas ao País em razão dos preços altos e da falta de infraestrutura, empresas brasileiras ampliam serviços de conversão de motores de caminhões, automóveis e até carros-fortes movidos a diesel, gasolina ou flex, preparando o caminho para uma eletrificação mais ampla da frota brasileira no futuro.

Após a decisão da Ambev de converter 102 caminhões a diesel de sua frota em elétricos, a Protege também recorreu ao serviço para seus carros-fortes a diesel. O retrofit é feito pela Eletra, fabricante de ônibus elétricos, híbridos e trólebus.

Um veículo transformado em elétrico iniciou testes este mês em São Paulo. Com o resultado, a Protege pretende substituir gradualmente sua frota de 800 carros-fortes por versões elétricas ou outros tipos de mobilidade mais limpa. “É o primeiro carro-forte totalmente elétrico no mundo”, informa Marcelo Baptista de Oliveira, presidente da Protege, segunda maior empresa de transporte de valores no País. O projeto teve investimento de R$ 1 milhão, valor repartido com a Eletra.

Automóveis de passeio – que até agora passam pelo processo de forma artesanal –, também começam a ser convertidos por empresa especializada, a FuelTech, de Porto Alegre (RS). O serviço em maior escala começará no segundo semestre.

A FuelTech planeja ter mil oficinas próprias e credenciadas em todo o País para fazer as conversões. Anderson Dick, diretor-geral da empresa, informa que todas terão treinamento e vão usar tecnologia da marca.

Única fabricante

Todas essas iniciativas são possíveis porque outra brasileira, a Weg, produz um powertrain elétrico (motor e inversor) que substitui o sistema a combustão. A multinacional brasileira de Jaraguá do Sul (SC) é a única fabricante do kit no hemisfério Sul, informa Valter Luiz Knihs, diretor de Sistemas Industriais & e-Mobility.

É possível que a empresa tenha concorrente no futuro. A alemã ZF, com várias fábricas no País, estuda a produção local do kit e-trofit, já disponível na Europa e EUA para converter veículos a diesel em elétricos.

“Observamos um grande interesse do mercado para o e-trofit e há grandes potenciais se pensarmos na frota circulante brasileira”, diz o presidente da ZF América do Sul, Carlos Delich. “Estamos conduzindo estudos para que isso ocorra e priorizaremos o desenvolvimento local.”

Para Dan Iochpe, presidente do Sindipeças (associação das autopeças), a conversão, especialmente para veículos comerciais, é uma das “formas de construção” da frota elétrica brasileira. A busca pelo serviço dependerá do preço do veículo elétrico novo e do convertido. “A questão sempre é a escala e, quando o mercado de eletrificados for mais avançado, o retrofit tenderá a ser um nicho.”

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Protege vê custo de manutenção menor com elétricos

No processo de conversão, vários componentes são substituídos; para automóveis, falta mudar regra para regularizar documentos

Cleide Silva, O Estado de S.Paulo

08 de maio de 2021 | 14h00

Em alta no Brasil, o retrofit consiste em retirar dos veículos todos os componentes ligados ao sistema de combustão como alternador, compressor de ar, bombas de água e hidráulica, transmissão, sistema de exaustão, tanque de combustível e filtros. “Tudo o que sai é reciclado e transformado em matéria-prima”, afirma Valter Luiz Knihs, diretor de Sistemas Industriais & e-Mobility.

No lugar, entram inversores de tração e auxiliar, arrefecimento de radiador, bomba de água, conjunto de bomba hidráulica, transmissão automática, motor de tração, conversor e bateria de lítio. Os únicos itens importados são a bateria e o plug do carregador. 

A conversão do carro-forte da Protege envolveu o sistema de tração e também a carroceria, afirma Iêda Maria de Oliveira, diretora executiva da Eletra. Segundo ela, o motor a diesel foi retirado da frente do veículo, enquanto o elétrico foi para o piso e a bateria para a parte traseira do veículo.

A mudança permitiu ampliar a área do cofre e a do habitáculo. Com isso, há mais espaço para transportar, além de dinheiro, itens como celulares e medicamentos e mais conforto para os quatro ocupantes da cabine.

“A blindagem é mais forte, pois não precisa dos respiros (buracos na lataria); o peso do veículo diminuiu em uma tonelada e o torque de saída é quatro vezes mais rápido que a versão a diesel, o que aumenta a velocidade da saída num caso de fuga”, explica Iêda. A autonomia para a bateria carregada é de 75 quilômetros. A recarga será feita em duas horas e meia, nas bases da Protege.

Marcelo Baptista de Oliveira, presidente da Protege, acrescenta que o custo de manutenção é metade em relação a um veículo a diesel. O carro-forte, por segurança, fica ligado o tempo todo, mesmo quando está parado para descarga, e isso também provoca desgaste. Outro dado positivo do retrofit, informa ele, é o fim do ruído emitido pelo motor a diesel.

Knihs informa que a Weg também fornece motores elétricos para a Volkswagen Caminhões e Ônibus. A montadora tem contrato de intenção de compra de 1,6 mil caminhões elétricos pela Ambev e seus distribuidores. As 100 primeiras unidades serão entregues no segundo semestre. A empresa produz também motores inversores para a área industrial, navios e geradores.

Automóveis

Outra parceria da Weg é com a gaúcha FuelTech para a eletrificação de automóveis a combustão. A empresa é especializada em preparar carros para competição, tem filial nos EUA e adquiriu, no ano passado, a Energy Systems. A startup desenvolve tecnologias de conversão e foi pioneira nesse processo no País.

O diretor geral da FuelTech, Anderson Dick, conta que a empresa faz testes com três modelos convertidos, um Fusca (com gastos de R$ 50 mil), um Gol (R$ 100 mil) e um Citroën C3. O carro elétrico novo mais barato à venda no Brasil, o JAC EV20, custa R$ 160 mil. O segundo é o Renault Zoe, por R$ 205 mil.

Segundo Knihs, o custo de conversão depende do veículo, mas, em razão do custo da bateria pode ficar entre R$ 40 e R$ 100 mil. “Se for um carro esportivo pode ir a R$ 200 mil”, calcula. “Tem gente nos EUA convertendo Ferrari para elétrico, colocando mil cavalos de potência”, acrescenta o executivo da Weg. No Brasil, informa ele, já tem donos de esportivos interessados no retrofit.

Documentação

A legislação brasileira dificulta, para pessoas físicas, a mudança do tipo de combustível no documento do carro. Sem a mudança, o uso do veículo convertido em vias públicas é irregular. “É preciso mudar a legislação, pois esse é um mercado crescente e o mundo todo está fazendo conversões”, afirma Dick.

Para homologar o veículo modificado tem de fazer teste de frenagem e de segurança. Os órgãos de trânsito exigem um documento chamado de CAT que só é fornecido somente a fabricantes, importadores, encarroçadoras ou transformadoras de veículos.

Em caminhões, a Eletra faz todo o processo de legalização dos documentos. É preciso ter registro do engenheiro responsável no Conselho Regional de Engenharia (Crea), ISO 9000 e passar por auditoria. Na conversão para GNV, por exemplo, não há esse tipo de exigência.

Entidade cobra regulamentação

Mesmo apoiando novas tecnologias de eletrificação, o diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), Flavio Sakai, defende a criação de normas de regulamentação que garantam a segurança e a viabilidade de veículos convertidos para a eletricidade.

“Quando a montadora desenvolve um veículo, são feitos testes vinculados ao projeto, como centro de gravidade e distribuição do peso; quando ocorre a transformação, nada disso vale mais e precisa ser reavaliado”, afirma. Segundo ele, em vários países da Europa as transformadoras precisam de autorização das fabricantes para realizar o retrofit. Para Sakai, é preciso cuidado para não ocorrer “uma massificação de algo totalmente fora de controle.”

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Modelos elétricos devem atrair investimentos de mais de US$ 200 bi no mundo

Consultoria aposta em ‘tsumani’ de projetos nos próximos anos; no Brasil, setor de autopeças já avalia adaptação para atender as diferentes gamas de produtos

Cleide Silva, São Paulo

08 de maio de 2021 | 14h00

Nove das principais montadoras globais anunciaram até agora aportes de mais de US$ 200 bilhões no desenvolvimento e produção de veículos elétricos na Ásia, Europa e América do Norte, a maior parte para ser gasta até 2025. A conta é da consultoria KPMG internacional, que considera o valor “um tsunami de investimentos” previstos para um segmento de produto que, hoje, corresponde a 5% das vendas mundiais de automóveis.

O valor não inclui cerca de US$ 60 bilhões investidos em startups, nem os montantes que estão sendo gastos por montadoras de menor porte e fabricantes de autopeças. As nove fabricantes são Volkswagen, BMW, General Motors, Daimler/Mercedes-Benz, Ford, Hyundai, Tesla, Fiat/Chrysler e Toyota.

Nos próximos três anos está prevista, por enquanto, a chegada de 250 novos modelos 100% elétricos das várias fabricantes. “Essa é a fotografia de agora, mas outros lançamentos serão anunciados nesses três anos”, prevê Ricardo Bacellar, líder da área automotiva da KPMG no Brasil.

No ano passado foram vendidos em todo o mundo 3,1 milhões de carros elétricos, ante 2 milhões em 2019, segundo relatório da International Energy Agency (IEA). No Brasil foram apenas 801 unidades (e 18,9 mil híbridos). Ao todo, há uma frota de cerca de 10 milhões de automóveis elétricos rodando pelo mundo e 1 milhão de vans, caminhões e ônibus.

Veículo a combustão será mantido por décadas 

Mesmo com tantos investimentos em carros movidos a baterias, o mercado global vai manter significativa frota de modelos a combustão. Apostas de sete instituições, entre as quais Morgan Stanley, JP Morgan e Bloomberg preveem que a participação dos elétricos na frota global daqui a dez anos será de 24% a 37%.

“Nós vamos vivenciar uma frota diversificada em termos de matriz energética”, afirma Bacellar. Segundo ele, o motor a combustão vai permanecer por várias décadas e conviverá com outros tipos de veículos eletrificados, como híbridos e a célula de combustível. “Os quatro elementos vão conviver em harmonia, dividindo fatias mais ou menos iguais no bolo quando a gente projeta 2040”, diz.

Para o consultor, o processo de transformação de cenário de matriz energética não é tão simples. Será preciso levar em consideração a visão regional e o modelo de aplicação do produto, e evitar pressões para que todos os países se apressem em ter carros elétricos, sob o risco de ficarem de fora do mercado global.

“Quando se fala que o futuro dos carros é elétrico é preciso deixar claro que teremos uma nova classe de produtos – os veículos a bateria – mas ela será responsável por uma fatia da pizza e não pela pizza inteira”, diz Bacellar.

O estudo pondera se haverá espaço para todas as marcas. Pegando os EUA como exemplo, se os elétricos representarem 30% das vendas, serão 5 milhões de veículos num mercado atual de 17 milhões. “Será que todas as empresas vão ter retorno do investimento nesse cenário?”, questiona o consultor.

Bacellar também ressalta que o motor a combustão foi onipresente por 100 anos e será preciso ter uma fase de adaptação pois haverá várias alternativas disponíveis. Ele inclui nas opções a possibilidade, em estudo no Brasil, do uso do etanol como gerador de energia elétrica nas células de combustível, assim como nos veículos híbridos.

Impacto nas autopeças

As várias opções vão gerar impacto na cadeia de fornecedores, que terá de se preocupar com peças para diferentes tipos de motorização. Para Dan Iochpe, presidente do Sindipeças, haverá empresas que continuarão produzindo componentes só para veículos a combustão, outras que vão transitar entre as diferentes opções de motorização e aquelas vocacionadas aos componentes para carros elétricos, principalmente fabricantes que são desse ramo de atividade com oferta de motores para outros segmentos e passam a ser consideradas também autopartistas.

Iochpe não tem dados de investimentos das autopeças voltados a produtos eletrificados, mas afirma que “quando a montadora desenvolve uma plataforma nova de produtos, as autopeças integram esses projetos”.

Revisão de estratégia

Na opinião do presidente da ZF América do Sul, Carlos Delich, é necessário avaliar volumes e preparar as operações para atenderem as novas demandas, de acordo com as características de cada localidade. “Será uma situação de alta complexidade e de revisão de estratégia de investimentos.” A ZF, diz ele, tem um dos maiores portfólios da indústria e muitas das suas tecnologias são aplicadas tanto em veículos à combustão como em elétricos e híbridos. 

“Temos desenvolvimentos específicos e uma equipe de engenharia dedicada apenas para os novos lançamentos de montadoras, e que acompanham mais rapidamente essas tendências. Ao mesmo tempo, contamos com equipes voltadas apenas ao atendimento de produtos e serviços para a frota circulante (mercado de reposição)”, informa Delich.

O presidente da Volkswagen América do Sul, Pablo Di Si, confirma seis lançamentos de modelos elétricos e híbridos plug-in para a região até 2023, todos importados. No mundo serão 70 novos modelos e o grupo alemão é o que tem maior volume de investimentos anunciado até agora, de US$ 42 bilhões em veículos elétricos e US$ 13 bilhões em versões híbridas de modelos já existentes.

Di Si lembra que a filial brasileira, junto com Porsche e Audi (marcas que pertencem ao grupo), têm parceria com a empresa de energia EDP para instalar 30 carregadores ultrarrápidos do Espírito Santo a Santa Catarina até o fim de 2022. O presidente mundial do grupo VW, Herbert Diess, já mencionou que, no Brasil, a transição para a eletrificação vai demorar mais porque aqui há biocombustível e etanol.

“Ao olharmos a matriz energética do País, principalmente para automóveis, somos um dos países mais eficientes ecologicamente porque temos o etanol”, afirma Di Si. Segundo ele, a VW discute com governos, entidades, usinas e universidades o desenvolvimento de uma tecnologia baseada no etanol, com grande potencial de exportação para outros países.

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