Patrícia Cançado
Objetivo de Pedro Augusto Vizzelli é tirar R$ 3 mil líquidos por mês Patrícia Cançado

Com desemprego em alta, Uber vira refúgio

Serviço pensado para complementar renda se tornou espécie de 'tábua de salvação'

Patrícia Cançado, ESPECIAL PARA O ESTADO, Impresso

18 de dezembro de 2016 | 05h00

No dia 28 de novembro, o ex-vendedor de carros Pedro Augusto Vizelli, 62 anos, tomou café da manhã mais cedo que de costume na casa onde vive com a mulher e as duas filhas, em Santo André, na Grande São Paulo. Vestindo camisa polo, calça jeans e óculos esportivos, entrou num Palio vermelho e saiu rumo a São Paulo à espera do primeiro chamado de um passageiro. Era seu dia de estreia no aplicativo Uber.

Aposentado desde dezembro do ano passado, Vizelli está entre os 50 mil motoristas que rodam no País desde 2014, quando a empresa americana começou a operar por aqui com a proposta oferecer uma “carona remunerada”. Antes de encarar a aventura das ruas, já havia tentado, sem sucesso, abrir uma lanchonete neste ano. O Uber acabou se revelando o caminho mais fácil e rápido para complementar a renda, desfalcada desde que as comissões pelas vendas de carro despencaram, obrigando-o a deixar o emprego de toda uma vida antes do previsto.

Para começar a trabalhar, trocou seu Honda Fit surrado por um carro 2013 e viu duas vezes o vídeo de treinamento da companhia – para fixar melhor as mensagens, explicou ele. “No Uber você não tem patrão, pode trabalhar a hora que quiser”, comemora o novato. “Tenho planos de tirar R$ 3 mil (líquido) por mês. Mas, para isso, tenho de trabalhar pelo menos 12 horas por dia, cinco dias por semana”, emenda minutos depois, mostrando que, no caso dele, o “a hora que quiser” é mais ilusão do que realidade. Além dos custos com gasolina e manutenção do carro, os motoristas têm de reservar de 10% a 30% (dependendo da categoria do serviço – Uber Black, de veículos de luxo, Uber X, de carros populares, ou Uber Pool, de corridas compartilhadas) do valor de cada corrida para repassar à empresa americana.

Se no começo o Uber era uma opção para profissionais liberais que queriam complementar a renda ou desempregados com alto nível de escolaridade, agora o perfil se ampliou. Com o País atingindo taxa de desemprego de 12%, o aplicativo lançado em 2010 em São Francisco, na Califórnia, virou uma espécie de rede de proteção para todo tipo de trabalhador no Brasil. A oferta por esse tipo de serviço não para de crescer. Por aqui já são mais de 4 milhões de clientes ativos (que usaram pelo menos uma vez nos últimos três meses) em 37 cidades.

“O motorista do Uber é o nosso camelô chique”, afirma Anderson Sant’Anna, coordenador do núcleo de desenvolvimento de Pessoas e Liderança da Fundação Dom Cabral (FDC). “Nos anos 80, quando tivemos uma crise estrutural de emprego, as pessoas não tinham opção e iam para a rua. Agora vão também. Mas pela via digital”, afirma. “É um empreendedorismo por necessidade, e não por opção.”

Luiz Augusto Pereira estudou até a oitava série. Aos 35 anos, já fez um pouco de tudo na vida. Trabalhou em linha de produção, fez reforma de bancos e, até meados do ano, quando foi demitido, estava em uma serralheria. Seus currículos seguem cadastrados na internet, mas, enquanto o telefone não toca, ele aguarda outros chamados.

No Uber há três meses, Pereira chegou a alugar um carro para entrar para a rede. Pouco tempo depois, uma batida o forçou a parar por duas semanas. “Comecei a usar meu carro, mas ele não tinha ar condicionado. Rodava só à noite – e ainda assim apenas nas noites frescas”, conta. “Tinha medo de ser mal avaliado.”

Para não correr o risco de ficar fora do sistema, Pereira decidiu colocar o acessório no seu Corsa, mesmo endividado com o financiamento desse mesmo veículo. Segundo o Uber, a avaliação realizada pelos usuários ao final de cada viagem também serve para balizar a qualidade do serviço. A intenção é padronizar o serviço nas 500 cidades onde o aplicativo está hoje.

Transferência. Para o professor da Fundação Dom Cabral, o caso de Pereira é simbólico. Segundo ele, organizações como o Uber, que estão buscando vínculo informal de trabalho, trazem um impacto significativo sobre a classe trabalhadora. “Se no começo o Uber era para quem tinha competências sociais e relacionais, agora tem gente colocando ar condicionado, alugando carro ou trocando por outro melhor para se capacitar”, diz Sant’Anna. “Você transfere o custo de capacitação para os trabalhadores. Nesse jogo desigual de forças, o trabalhador é que tem de se provar competente, e não a empresa preparar esse sujeito.”

Segundo ele, estaríamos caminhando para um modelo onde o trabalhador tem de matar um leão por dia, pior do que existia na Revolução Industrial. “Como esse indivíduo vai se qualificar e inovar?”, questiona Sant’Anna. As críticas do professor encontram eco nas afirmações do jornalista americano Steven Hill, autor do livro Raw Deal: How the Uber Economy and Runaway Capitalism Are Screwing American Workers. Hill defende uma flexibilização associada a um tratamento melhor da força de trabalho em empresas como o Uber. Em artigo recente, o jornalista diz que os trabalhadores são pagos apenas pelos exatos minutos que produzem. Para ele, esse tipo de modelo carece de regulamentação. “Se as empresas americanas querem bons funcionários, elas têm de oferecer trabalhos decentes”, disse em artigo recente.

Petrônio Lima, 40 anos, torce o nariz para os especialistas. “Se não tivesse o Uber, ia fazer o quê? Vender água no farol”, diz. No Uber há 8 meses, Lima tira máximo proveito da flexibilidade das novas tecnologias. O calhamaço de mais de 1 mil páginas sobre Direito Civil, no banco do passageiro, denuncia. Usa o tempo ocioso para estudar, procurar emprego e participar de entrevistas de emprego. Lima cursa Direito de manhã, trabalha a tarde toda e um pedaço da noite. “Fecho o dia fazendo uma esteira. Tem de se exercitar para aguentar a jornada”, conta. O motorista folga no dia do rodízio e trabalha dois finais de semana por mês. Diz faturar em torno de R$ 4 mil líquidos por mês.

A preocupação com a qualidade dos empregos na economia “uberizada” é exagerada, na opinião do especialista em consumo em mercados emergentes da Universidade de Yale, K. Sudhir. “Sempre tivemos pessoas fazendo trabalhos temporários para ganhar um pouco mais”, disse em entrevista recente. Para ele, as novas tecnologias facilitam a conexão entre trabalhadores e empresas.

Alvo de protestos e críticas no mundo todo, por enquanto a companhia tem alcançado sucesso financeiro. O Uber levou cinco anos para atingir a marca de 1 bilhão de viagens e apenas seis meses para atingir o segundo bilhão. Em julho passado, na última rodada de captação de investimentos, a empresa levantou US$ 1,15 bilhão e foi avaliada em nada menos que US$ 65 bilhões, mais do que organizações como Petrobrás e Itaú valiam na ocasião.

'Uber acabou com o transporte executivo'

“Por favor, não coloque meu nome na reportagem. Dizer que sou motorista do Uber denigre a minha imagem”, avisa a senhora loura que pegou a reportagem numa tarde de quarta-feira. “Eu sempre tive preconceito contra taxista. E, no fundo, o motorista do Uber é um taxista.”

O aplicativo, sustenta, foi ótimo para a população, já que colocou novas opções de transporte e acabou barateando esses serviços, mas representou o fim da linha para ela e seus pares. Motorista particular há quase dez anos, a senhora teve de se render ao Uber para complementar a renda.

“Os pedidos caíram muito com a crise e com o crescimento do próprio Uber. Usar um motorista do aplicativo é muito mais barato do que pagar por um particular”, conta. Nos intervalos entre um cliente fixo e outro, ela aciona o botão do Uber. À noite, chega a contratar um outro motorista para fazer o serviço usando o seu carro. “Tenho medo de assalto. Só trabalho se for particular.”

Motorista profissional, Marco Camilo, de 37 anos, resistiu bravamente aos apelos do Uber até finalmente ceder à tecnologia, três meses atrás. “Com o Uber, o transporte executivo parou”, diz. “Antes eu via o aplicativo como uma corrida barata, que daria prejuízo. Mas, como tem demanda, você acaba ganhando no volume”, explica.

Camilo diz trabalhar atualmente de 12 a 16 horas por dia, cinco dias por semana, o que lhe rende cerca de R$ 5 mil por mês, já descontados os gastos com gasolina e outros custos com o carro. “Quero continuar. Vou comprar um carro novo para virar Uber Black (categoria mais alta do serviço). É uma maravilha ser dono do próprio tempo e do próprio nariz.”

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