Começar de novo

Onze entre dez economistas concordam que o investimento maciço em infraestrutura é o principal canal de reversão da crise e de esperança de retomada do crescimento na economia brasileira. O problema é que uns oito em cada dez deles desconfiam, até pelo histórico recente, da capacidade do governo de tocar a empreitada.

José Paulo Kupfer, O Estado de S. Paulo

09 de junho de 2015 | 03h00

É nesse pano de fundo de dúvidas e desconfianças que está previsto para hoje o anúncio de mais um programa governamental de investimentos privados em concessões de infraestrutura de transporte e logística. O volume de recursos exigido pode chegar a R$ 190 bilhões, em prazos médios entre cinco e dez anos, mas o volume exato ainda não está definido e não é possível antecipar o que realmente vai sair do papel. Do pacote, que envolve concessões de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, fazem parte novos investimentos e ampliação de equipamentos já existentes, além da possível revisão, renovação e extensão de contratos de concessão em vigor.

As condições em que se darão os leilões e as negociações para a execução do novo programa são bem diferentes das que estavam presentes no primeiro mandato da presidente Dilma Rousseff. Apesar do ambiente econômico muito mais deteriorado e da situação deplorável de uma boa parcela de candidatos naturais a vencer as licitações - as empreiteiras envolvidas na Operação Lava Jato -, as chances de atração de concorrentes são bem razoáveis. Isso, obviamente, se as lições dos fracassos passados tiverem sido bem absorvidas.

Espera-se que as bases de negociação do novo pacote, filhas da necessidade de obter o máximo de recursos, sejam bem mais competitivas do que as oferecidas nas rodadas anteriores. Nessa direção opera, para começar, o fato de que foram aparentemente superados os pruridos ideológicos que fizeram o governo Dilma definir regras irrealistas e pouco atraentes - sobretudo com a fixação de tarifas ou taxas de retorno muito baixas -, na tentativa, por sinal malsucedida, de evitar a classificação das concessões como privatizações envergonhadas.

Desta vez, o “x” da questão parece se localizar na rentabilidade embutida na composição das regras de concessão - nível de tarifas, volume e prazo dos investimentos requeridos e garantias, entre outros elementos -, uma vez que a oferta de crédito subsidiado pelo BNDES, a “cenoura” das licitações passadas, tende a se reduzir. A previsão, portanto, é a de que, desta vez, exatamente no sentido inverso do que foi tentado nas licitações anteriores, o governo tome o máximo cuidado com a taxa de retorno implícita do negócio, ajustando os termos da concessão aos parâmetros de mercado e até mesmo deixando alguma folga para ser apropriada, por meio de índices de eficiência operacional.

Diferentemente das chamadas passadas, mesmo com todas as dificuldades atuais, não há agora indicações de que a falta de candidatos interessados venha a ser problema. Mas o mesmo não se pode dizer da segunda e realmente decisiva etapa desse processo. A efetiva concretização das obrigações contratadas pelos concessionários vencedores das licitações continua uma incógnita. A frustração com a interrupção nos fluxos de investimento e com o consequente atraso nos cronogramas da obras, se não é exatamente a regra, também não pode ser vista exatamente como exceção, tal a quantidade de projetos que não conseguem cumprir o combinado, no prazo acertado.

Não é preciso ir longe para entender esse ponto crítico. Como mostrou o colega Murilo Rodrigues Alves, na edição de ontem do Estado, dois anos depois da onda nacional de manifestações populares contra a má qualidade dos transportes públicos, não mais de 10% das duas centenas de projetos de melhoria da mobilidade urbana empacotados pelo governo para responder às reclamações das ruas, correspondendo a apenas R$ 5 bilhões dos R$ 50 bilhões previstos, estão em execução.

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