Suez Canal Authority/AFP
Suez Canal Authority/AFP

Navio encalhado no Canal de Suez mostra que os cargueiros gigantes podem ser um problema

À medida que o comércio global cresceu, as companhias de navegação aumentaram constantemente o tamanho dos navios, mas o bloqueio do Canal de Suez mostrou que maior nem sempre é melhor

Niraj Chokshi, The New York Times

01 de abril de 2021 | 15h00

O congestionamento no Canal de Suez logo diminuirá, mas os colossais cargueiros de transporte de contêineres, como o que bloqueou a vital passagem marítima por quase uma semana e causou dor de cabeça em transportadoras de todo o mundo. vão continuar por aí.

As cadeias globais de fornecimento já estavam sob pressão quando o Ever Given, um navio cuja extensão é maior do que a altura do Edifício Empire State, com capacidade de carregar mobília suficiente para decorar 20 mil apartamentos, encalhou em ambas as margens do Canal de Suez. A embarcação foi desencalhada na segunda-feira, 29, mas deixou rastros de “perturbações e atrasos no frete marítimo global que podem durar semanas, possivelmente meses, até serem sanados”, de acordo com a A.P. Moller-Maersk, a maior empresa de transporte de cargas do mundo. A crise durou pouco, mas era fabricada há anos.

Por décadas, as empresas de transporte marítimo têm construído embarcações cada vez maiores, com o objetivo de alimentar o crescente apetite global por eletrônicos, roupas, brinquedos e outras mercadorias. O crescimento dos navios em tamanho, que se acelerou nos anos recentes, frequentemente fez sentido do ponto de vista econômico: embarcações maiores são, em geral, mais baratas de construir e operar, em razão da capacidade de transportar mais contêineres. Mas os maiores navios também ocasionam problemas peculiares, e não somente nos canais que têm de transpor e nos portos onde têm de atracar, mas também para as empresas que os constroem.

“Eles fizeram o que pensaram ser mais eficiente para os negócios, construindo navios enormes — e não prestaram muita atenção no restante do mundo”, afirmou Marc Levinson, economista e autor do livro Outside the Box, a respeito da história da globalização. “Mas acontece que esses navios gigantescos são menos eficientes do que as transportadoras marítimas imaginaram.”

Apesar dos riscos que apresentam, as enormes embarcações ainda dominam o frete global. De acordo com a Alphaliner, uma firma de pesquisa de dados de frete, a frota global de cargueiros conta com 133 embarcações capazes de transportar entre 18 mil e 24 mil contêineres de uma vez — as maiores do mundo. Outros 53 cargueiros com capacidade similar estão em fabricação.

O primeiro envio marítimo de contêineres comercialmente bem-sucedido ocorreu em 1956, usando um navio a vapor adaptado que transportou algumas dezenas de contêineres entre Nova Jersey e o Texas. A indústria cresceu a um passo constante nas décadas que se seguiram, mas, com a aceleração do comércio global na década de 1980, a indústria do frete marítimo global também cresceu — assim como o tamanho dos navios.

Naquela década, a capacidade média de transporte dos porta-contêineres aumentou 28%, de acordo com o Fórum Internacional de Transportes, um organismo da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico. A capacidade dos cargueiros aumentou novamente, em 36%, nos anos 1990. E então, em 2006, a Maersk introduziu seu novo e gigantesco navio, o Emma Maersk, capaz de ser carregado com cerca de 15 mil contêineres, quase 70% a mais do que qualquer outra embarcação.

“Em vez desse padrão de pequenos aumentos de capacidade com o passar do tempo, de repente tivemos um salto que teve como resultado uma corrida armamentista”, disse Levinson.

Hoje, os maiores navios podem transportar até 24 mil contêineres — uma caixa padrão de seis metros tem espaço para um par de SUVs médios ou produtos equivalentes a um ou dois corredores de supermercado.

O crescimento da indústria de transporte marítimo e do tamanho dos navios desempenhou um papel central na criação da economia moderna, ajudando a fazer da China uma potência manufatureira e facilitando a ascensão do comércio eletrônico e de nomes do varejo como Ikea e Amazon. Para as operadoras dos contêineres, o aumento de tamanho fazia sentido: navios maiores possibilitavam poupar na construção, na tripulação e no combustível.

“As Embarcações Ultra Grandes para Transporte de Contêineres (ULCVs, em inglês) são muito eficientes em se tratando de transportar grandes quantidades e mercadorias pelo planeta", disse em comunicado Tim Seifert, porta-voz da Hapag-Lloyd, uma grande transportadora. “Duvidamos também que os transportes marítimos ficariam mais seguros ou mais ecológicos se embarcações mais ou menos eficientes navegassem pelos oceanos e canais.”

A A.P. Moller-Maersk disse que é cedo para responsabilizar o tamanho do Ever Given pelo que ocorreu em Suez. Navios ultragrandes “existem há anos e navegaram sem problemas pelo Canal de Suez", disse o diretor técnico da empresa, Palle Brodsgaard Laursen, em comunicado na terça-feira.

Mas o aumento das dimensões dos navios teve um custo. Na prática, os portos começaram a disputar entre si, e os canais, também. Para abrir caminho para navios maiores, o Canal do Panamá, por exemplo, ampliou sua capacidade em 2016 a um custo de mais de US$ 5 bilhões.

Isso deu início a uma corrida entre os portos da Costa Leste dos Estados Unidos na tentativa de atrair os navios maiores que atravessavam o canal. Vários portos, entre eles os de Baltimore, Miami e Norfolk, na Virgínia, deram início a projetos para aumentar a profundidade de suas águas. A Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey chefiou um projeto de US$ 1,7 bilhão para aumentar a altura da ponte Bayonne e acomodar navios gigantescos transportando carga vinda da Ásia e de outros lugares.

A corrida para acomodar navios cada vez maiores também levou portos e operadoras de terminais à compra de novos equipamentos. Nesse mês, por exemplo, o porto de Oakland, na Califórnia, ergueu três guindastes de 1.600 toneladas que, nas palavras  de um executivo portuário, permitirão que ele “receba os maiores navios".

Mas se os portos tiveram custos para acomodar os navios maiores, eles não receberam todo o benefício disso, de acordo com Jan Tiedemann, analista sênior da Alphaliner.

“A poupança se dá quase exclusivamente na extremidade da operadora, de modo que, para alguns, as operadoras estiveram no comando e promoveram esse grande aumento na capacidade, enquanto a conta ficou essencialmente com as operadoras dos terminais, os portos e, em alguns casos, o contribuinte", disse ele. /TRADUÇÃO DE AUGUSTO CALIL

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