Concessões rodoviárias

O setor público brasileiro, sobretudo o governo federal, vem sendo pressionado a investir pesadamente em rodovias, como forma de aliviar os altos custos operacionais impostos às empresas. Intervenções paliativas já não conquistam a opinião pública, que exige investimentos robustos que garantam uma solução definitiva para o problema. No Brasil, o ciclo de falta de investimento se repete há quase 25 anos. Se os investimentos necessários forem realizados, esses devem incluir obras de duplicação de pistas, sofisticados sistemas de ''''obras-de-arte'''' (pontes, viadutos, túneis, etc.), contenção de encostas e cortes de vulto, canteiros centrais como área de escape e drenagem, enfim, vários outros itens que caracterizam uma boa rodovia. Tudo isso e a manutenção do que foi construído custa muito caro. É quando as despesas governamentais começam a sofrer os primeiros choques. Quando se tem uma malha rodoviária ruim, é natural supor que as despesas de manutenção são menores do que em uma malha com sistemas físicos e operacionais eficientes. Daí a constatação de que investir pesadamente na melhoria das rodovias pode significar, no futuro, um acúmulo de despesas que pesariam no orçamento público. Argumentos dessa natureza são politicamente incorretos, mas não deixam de ser uma realidade. De vez em quando, investimentos podem ser muito ruins para o governo. Nesse contexto, a aceleração dos processos de concessão de rodovias para a exploração das empresas privadas aparece como grande solução para o dilema do investimento. Primeiro, porque o poder público investe na melhoria, mas não acumula despesas futuras no orçamento, justamente pela desobrigação da manutenção. Segundo, porque se espera que a empresa concessionária tenha capital para investimentos permanentes nessa manutenção e no aprimoramento do sistema viário concedido. É uma via de mão dupla com ganhos para ambos os lados. Logo, privatizar é desonerar o governo e garantir bons serviços à população. Resta, no entanto, uma questão pendente - o pedágio cobrado pelo uso do trecho ''''privatizado''''. Não cobrar seria deixar de remunerar uma das partes, o que é inconcebível no mundo corporativo. Logo, a resposta deve ficar com o poder público. Várias cobranças de impostos e de contribuições recaem sobre a sociedade, nesse caso também o usuário dos trechos concedidos, que, aliadas ao pedágio, passam a ser vistas como cobrança múltipla pelo mesmo serviço. Destacam-se a Contribuição de Intervenção sobre o Domínio Econômico (Cide), o IPVA, os impostos sobre serviços de transportes, entre outros. Essa cobrança múltipla precisa ser minimizada. Se um determinado serviço rodoviário não passar por bitributação ou cobranças múltiplas, o usuário pode aceitar melhor a cobrança de pedágio, pois terá como retorno: mais segurança, fluidez, menor desgaste com peças de reposição, aumento da vida útil dos veículos, etc. Outra possibilidade seria o direito de abater, na declaração de Imposto de Renda pessoa física ou jurídica, os gastos com pedágio. Por que não permitir ao cidadão ou empresa que fazem uso permanente do pedágio abater essas despesas do pagamento dos tributos listados anteriormente? As tecnologias de intercâmbio eletrônico de dados, cartões magnéticos, internet, dentre outras, permitem a criação de sistemas compensatórios. Basta que a sanha da tributação irracional dê lugar a cobranças mais justas e equilibradas. Se tudo for feito de maneira correta, competente e com garantias de eficiência sistêmica, alguns paradigmas e barreiras podem ser superados. A aceleração dos processos de concessões pode levar a uma economia no futuro, reduzindo as responsabilidades públicas, principalmente nas rodovias de maior volume de tráfego, que mais se desgastam. Se um sistema compensatório do pagamento do pedágio for implantado, certamente haverá redução nas receitas governamentais. Não tendo de garantir a manutenção do que foi melhorado, o governo terá uma redução de despesas futuras que pode compensar a queda da receita. Basta que a equação seja montada de forma que ideologias e preconceitos não façam parte da metodologia. Obviamente a idéia aqui colocada será objeto de imediato descaso, pois exige espírito público diferenciado, trabalho na busca de soluções tecnológicas e planejamento de longo prazo. São conceitos ainda longe da compreensão dos homens públicos deste país. *Paulo Tarso Resende, professor e diretor de Desenvolvimento da Fundação Dom Cabral, é doutor em Planejamento de Transportes e Logística