Stringer/Reuters
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Crise à vista

Para as montadoras, lucros polpudos na China estão com os dias contados; há um preocupante crescimento da capacidade instalada

O Estado de S.Paulo

26 Abril 2015 | 10h57

"Esta é uma das fábricas mais modernas e sustentáveis do mundo." Assim diz Karsten Engen, presidente executivo da BMW China, ao receber os visitantes que chegam à planta recentemente construída pela montadora na inóspita cidade de Shenyang, no nordeste da China. Fruto de uma joint venture com uma companhia chinesa chamada Brilliance, a planta é de fato impecável e eficiente, com robôs e trabalhadores humanos produzindo, juntos, quase 40 veículos por hora.

A China é, em todo o mundo, o maior mercado que a BMW tem para seus modelos Série 5 e Série 7. E é possível que de lá venha metade dos lucros globais obtidos pela empresa nos últimos anos. Não é de admirar, portanto, que seus executivos pretendam duplicar o número de modelos montados no país.

Os presidentes de muitas montadoras estrangeiras estiveram na China esta semana para prestigiar o Salão do Automóvel de Xangai. Eles também deram a entender que trabalham com perspectivas bastante róseas para suas atividades em terras chinesas. A China roubou dos Estados Unidos o posto de maior mercado automobilístico do mundo e nos últimos anos garante para muitas montadoras entre um terço e metade de seu lucro global.

Como a BMW, outras companhias estrangeiras acreditam que os bons tempos vão continuar e, por meio das joint ventures que o governo chinês impõe como condição para que possam atuar no país, vêm investindo pesado na ampliação de sua capacidade de produção. Jochen Siebert, da consultoria JSC Automotive, calcula que essas joint ventures inaugurarão novas fábricas no valor de US$ 12 bilhões entre este ano e o próximo.

A triste verdade, porém, é que as montadoras estão se arriscando a levar uma trombada capaz de pôr fim a seus sonhos de lucros sem fim. E isso porque, em primeiro lugar, as vendas vêm crescendo em ritmo mais lento. Foram-se os dias das taxas anuais de crescimento de dois dígitos. No primeiro trimestre deste ano, as vendas de veículos novos arrefeceram, e o crescimento anualizado ficou em apenas um dígito. Paul Gao, da consultoria McKinsey, prevê que essas taxas ficarão "entre 5% e 9%" nos próximos dez anos.

É bem mais do que deve crescer o mercado automobilístico em muitos outros países. No entanto, levando em conta as novas plantas que em breve começarão a operar, isso não parece suficiente para corrigir o preocupante excesso de capacidade instalada que está se formando. Fábricas capazes de despejar no mercado mais 5,3 milhões de veículos leves por ano devem ser inauguradas em 2015 e 2016. No ano passado, as vendas totalizaram 22,8 milhões de unidades.

É senso comum no setor que as fábricas de automóveis precisam operar acima de aproximadamente 75% de sua capacidade instalada - supondo dois turnos de oito horas por dia útil - para serem lucrativas. Nos Estados Unidos, por causa do fechamento de inúmeras plantas, a que se seguiu uma forte recuperação nas vendas, suas fábricas hoje operam em níveis 100% acima dessa capacidade. Contrastando com isso, a média das fábricas de automóveis chinesas caiu para menos de 70%.

Bônus. Isso significa que vem pressão por aí. Um sinal de que as coisas não vão bem é a revolta das concessionárias com o fato de que seus bônus estejam atrelados a metas de vendas irrealistas, estabelecidas pelas joint ventures em tempos mais festivos. Em janeiro, com o objetivo de aplacar os ânimos, a BMW precisou oferecer mais de US$ 900 milhões em pagamentos a suas concessionárias. A Toyota deve conceder US$ 200 milhões a concessionárias associadas à FAW, uma das parceiras com as quais a montadora japonesa formou joint ventures na China. O exemplo deve ser seguido por outras fabricantes estrangeiras.

Os veículos usados, antes evitados, agora estão em alta: os consumidores chineses se deram conta de que eles podem ser alternativas mais vantajosas do que um carro zero-quilômetro. Em março, o site de leilões online Uxin, especializado em veículos usados, recebeu um investimento de US$ 170 milhões do Baidu, o Google chinês, e do KKR, um fundo americano de private equity.

Com os compradores de carros zero sumidos, algumas das maiores marcas estrangeiras na China, como Ford e Volkswagen, começam a oferecer descontos para desovar os estoques. Marcas menos importantes e montadoras exclusivamente chinesas não tardarão a fazer o mesmo. Max Warburton, analista da empresa de pesquisas Sanford C. Bernstein, adverte que "as reduções de preço quase nunca têm volta. Esses descontos vão fazer o setor trabalhar com margens mais baixas daqui para a frente". Siebert calcula que, na comparação com os resultados do ano passado, os lucros das montadoras ocidentais em atividade na China cairão pela metade em 2015.

Apesar dos planos de expansão da BMW, o presidente da companhia, Norbert Reithofer - que em breve deve anunciar sua aposentadoria -, teve recentemente uma conversa reservada com analistas do setor e avisou que as coisas não vão bem. As pressões sobre os preços tiveram impacto dramático, sobretudo para os modelos mais luxuosos da companhia, como o Rolls-Royce britânico. "Alguma coisa mudou na China", disse ele aos analistas.

Quanto às empresas chinesas do setor que não têm parcerias com montadoras estrangeiras, faz anos que seus carros são rejeitados pelos consumidores do país. Algumas montadoras chinesas independentes se beneficiaram nos últimos tempos da crescente popularidade de SUVs pequenas e baratas. De fato, na China a maioria desses veículos é de fabricação nacional. A Great Wall Motors, provavelmente a que mais se destaca nessa segunda divisão de montadoras, decidiu reduzir sua produção de sedãs para se concentrar em sua mais conhecida linha de SUVs.

No entanto, quando se olha para além desse oásis temporário (as montadoras ocidentais não perderão tempo em trazer para a China as próprias mini-SUVs) fica evidente que os problemas das fabricantes locais serão ainda maiores que os das estrangeiras. Das dezenas de montadoras de automóveis em operação na China, a maioria é composta de pequenas fabricantes locais, e seus automóveis são de péssima qualidade. Muitas delas vivem no vermelho. Só estão de pé porque recebem benefícios dos governos das cidades e províncias onde se acham instaladas, como subsídios e políticas de compras favoráveis.

Algumas das melhores montadoras estatais - como a SAIC Motors, que tem joint ventures tanto com a GM, como com a Volkswagen - obtêm lucros bastante vistosos. No entanto, só são viáveis porque o governo obriga as empresas estrangeiras a formar joint ventures com elas. A ideia era que, a essa altura, as fabricantes chinesas tivessem aprendido com as parceiras a projetar, montar e vender automóveis de excelente qualidade. Mas as protegidas empresas locais não conseguiram aprender muita coisa e foram relegadas à condição de fabricantes terceirizadas.

Consolidação. Se os chineses permitissem que as forças de mercado regulassem seu setor automobilístico - eliminando os subsídios e autorizando que as montadoras estrangeiras incorporassem suas sócias locais ou se livrassem delas -, certamente estaríamos presenciando agora um processo de consolidação de grandes proporções. Muitas fabricantes chinesas deixariam de existir. Porém, algumas, obrigadas a caminhar com as próprias pernas, aprenderiam a inovar e certamente cresceriam. Mesmo sem reformas, a pressão crescente sobre as fabricantes de automóveis pode provocar uma reestruturação limitada. Nesta semana, por exemplo, circularam rumores de que a Volkswagen estaria em conversações para adquirir uma participação na Great Wall Motors.

Se o sonho de que o país tenha as próprias marcas de automóveis de primeira linha não será realizado pelas montadoras locais, então os chineses talvez devessem tentar transferi-lo para outras áreas - como, por exemplo, a de suas inovadoras e ágeis empresas de tecnologia. Os automóveis são, cada vez, mais pacotes de software sobre rodas, e no futuro estarão crescentemente conectados com todo tipo de auxílio ao motorista. Portanto, se a Apple cogita entrar no setor automobilístico, por que não a fabricante de dispositivos móveis Xiami, ou a gigante de games e mídias sociais Tencent?

Ou até mesmo a Alibaba. A empresa de comércio eletrônico foi responsável por uma das novidades mais excitantes do Salão do Automóvel de Xangai. Em parceria com a GM e a BMW, a Alibaba pretende desenvolver ferramentas online que permitam aos consumidores encontrar, comprar, financiar e realizar a manutenção de seus automóveis. O que a empresa não mencionou publicamente foi que há também uma equipe de engenheiros trabalhando secretamente no projeto de um AliCar.

© 2015 THE ECONOMIST NEWSPAPER LIMITED. DIREITOS RESERVADOS. TRADUZIDO POR ALEXANDRE HUBNER, PUBLICADO SOB LICENÇA. O TEXTO ORIGINAL EM INGLÊS ESTÁ EM WWW.ECONOMIST.COM.

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