Renda extra

Fabrizio Gueratto: 8 maneiras de ganhar até R$ 4 mil por mês

Decolagem adiada

Chineses terão dificuldades para acabar com o duopólio da Airbus e da Boeing, mesmo com forte apoio estatal

O Estado de S. Paulo

06 de novembro de 2015 | 07h07

Desde os anos 90, o mercado global de aviões comerciais de grande porte é um duopólio. O segmento, que, segundo alguns analistas, movimentará US$ 4,6 trilhões nos próximos 20 anos, é dominado pela europeia Airbus e pela americana Boeing. Mas dentro em breve as companhias aéreas terão, pelo menos em tese, mais opções na hora de adquirir suas aeronaves. Na segunda-feira, a estatal chinesa Comac apresentou seu modelo C919, desenvolvido para competir com o A320, da Airbus, e com o 737, da Boeing, os dois aviões mais populares em atividade. Os executivos da Comac dizem que o C919 fará seu voo inaugural no ano que vem - dois anos antes do inicialmente programado - e estará pronto para ser utilizado comercialmente por volta de 2019.

Os chineses não são os únicos que se julgam capazes de romper o duopólio. Depois de muitos atrasos no cronograma, a Irkut, subsidiária da estatal russa United Aircraft Corporation (UAC), espera colocar seu MC-21, outro potencial rival do 737 e do A320, em operação em 2017.

Muitos analistas do setor continuam duvidando de que, mesmo com generoso apoio estatal, essas concorrentes consigam roubar uma fatia significativa das encomendas de Airbus e Boeing. Grande parte dos componentes usados na fabricação do C919 é produzida no Ocidente, - incluindo seus motores, que continuarão sendo ocidentais enquanto a China não obtiver sucesso num esforço paralelo: o de se tornar uma fabricante de motores de primeira linha para aviões comerciais. De qualquer forma, os analistas preveem que, se e quando voar, o C919 terá um consumo de combustível pior do que o das novas versões do Boeing 737 e do Airbus 320.

Mesmo que demonstrem competência para projetar aviões, russos e chineses têm pouca experiência na criação dos complexos sistemas produtivos e cadeias de suprimentos necessários à fabricação de aeronaves com os níveis extremamente elevados de confiabilidade e segurança exigidos pelas companhias aéreas. A necessidade de aperfeiçoar seu histórico de segurança impedirá que eles se tornem um “risco de curto-prazo” para fabricantes como a Boeing, diz Jason Gursky, analista do segmento aeroespacial do Citigroup.

Credibilidade. Até a canadense Bombardier, cujas aeronaves menores apresentam bom histórico de segurança e qualidade, enfrenta dificuldades para entrar nesse mercado lucrativo. Menos de 250 unidades de seus aviões CSeries, cuja fabricação vem sofrendo inúmeros atrasos, foram encomendadas. Em compensação, a Boeing já entregou mais de 8,7 mil unidades do 737, em suas muitas versões, e tem pedidos para fabricar outras 4,2 mil.

Recentemente veio à tona a notícia de que a Bombardier tentou, sem sucesso, vender uma participação no projeto dos modelos CSeries para a Airbus. Em 29 de outubro, os canadenses anunciaram que o governo da província de Quebec, onde fica a sede da empresa, pagará US$ 1 bilhão por uma participação de 49,5% no projeto, cujo desenvolvimento custou US$ 5,4 bilhões até agora.

Os portões de embarque também parecem fechados no mercado de jatos regionais (aviões menores, com um total de aproximadamente 100 assentos), que é dominado pela Bombardier e pela brasileira Embraer, muito embora seja igualmente cobiçado pela Comac, assim como por sua compatriota Sukhoi (outra subsidiária da UAC) e pela Mitsubishi, do Japão. O jato regional da Comac, o ARJ21, realizou seu primeiro voo de teste em 2008, mas, por conta de rachaduras nas asas e defeitos no sistema elétrico, ainda não foi certificado para voar comercialmente nos Estados Unidos. O MRJ, da Mitsubishi, e o Superjet, da Sukhoi, também tiveram seus lançamentos adiados por problemas técnicos. Já há unidades do Superjet voando com a bandeira de algumas companhias aéreas, mas as encomendas são poucas. O MRJ deve fazer seu voo inaugural em breve.

É bem verdade que as gigantes do setor também têm de suar a camisa quando querem pôr no ar um avião novo. Os gastos com pesquisa e desenvolvimento do mais recente projeto da Boeing, o 787 Dreamliner, chegaram US$ 28 bilhões, por conta de problemas na cadeia de suprimentos e em componentes eletrônicos. E as receitas geradas por um dos modelos mais novos da Airbus, o mastodôntico A380, mal dão para cobrir seus custos de produção - e menos ainda para reaver o capital enterrado em seu desenvolvimento. Se até as duas empresas que dominam o setor têm de empreender um esforço prolongado e dispendioso para fazer novos aviões levantar voo, não admira que suas aspirantes a concorrentes estejam penando tanto.

© 2015 THE ECONOMIST NEWSPAPER LIMITED. DIREITOS RESERVADOS. TRADUZIDO POR ALEXANDRE HUBNER, PUBLICADO SOB LICENÇA. O TEXTO ORIGINAL EM INGLÊS ESTÁ EM WWW.ECONOMIST.COM.

Tudo o que sabemos sobre:
theeconomistaeronáutica

Encontrou algum erro? Entre em contato

Comentários

Os comentários são exclusivos para assinantes do Estadão.

O Estadão deixou de dar suporte ao Internet Explorer 9 ou anterior. Clique aqui e saiba mais.