Um fator que ajudou a intensificar a crise das concessionárias dos aeroportos foi a implicação de várias construtoras na Operação Lava Jato. As empreiteiras Odebrecht, OAS, UTC e Engevix eram as principais sócias dos grupos que arremataram os aeroportos entre 2011 e 2013. Com o envolvimento no maior escândalo de corrupção do País, essas empresas passaram a ter dificuldade financeira, além do crédito praticamente cortado pelos bancos, em especial pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
No Galeão, por exemplo, o banco de fomento não liberou o empréstimo de longo prazo por causa das implicações da Odebrecht na operação. Agora, com a venda da participação para a chinesa HNA, espera-se que as conversas avancem. Em Viracopos, a combinação de queda na demanda e a presença da UTC, em recuperação judicial, na empresa foram cruciais para a decisão de devolver a concessão.
Uma das que agiram mais rápido para não contaminar o ativo foi a Inframérica, no Aeroporto de Brasília. Logo após a denúncia de que a Engevix estava envolvida na Lava Jato, os sócios argentinos compraram a participação da Engevix. Até 2015, a concessionária vinha conseguindo driblar os efeitos da crise econômica, mas sucumbiu à forte retração no ano passado. “Fomos um dos últimos a sentir a retração, mas no ano passado perdemos 9% do tráfego”, afirma o diretor de assuntos corporativos da Inframérica, Victor Celestino.
De acordo com os estudos de viabilidade das concessões, o aeroporto deveria estar movimentando hoje 22,4 milhões de passageiros. No ano passado, no entanto, esse número ficou em 18 milhões. O primeiro semestre deste ano, diz Celestino, também foi ruim. A expectativa é que haja uma reação neste segundo semestre.
O fato é que, mesmo com uma retomada de demanda, vai demorar bastante para as empresas voltarem a curva de demanda projetada. O presidente da BH Airport, Adriano Pinho, acredita que, para chegar ao ponto que a concessão deveria estar hoje, vai demorar de três a cinco anos. A concessionária administra o Aeroporto de Confins, cuja movimentação de passageiros está 26% abaixo do previsto no estudo de viabilidade.
Desde a concessão, em 2013, a empresa investiu R$ 1 bilhão na expansão do terminal, sendo que parte dos investimentos era de responsabilidade da Infraero. Por causa disso, a empresa passou a depositar a outorga em juízo até que a Anac avalie o caso. “A crise afetou de forma consistente as receitas. Além da queda na demanda, também tivemos queda nos negócios acessórios (como lojas)”, diz Pinho.
No Galeão, no Rio, os investimentos de R$ 2 bilhões elevaram a capacidade do aeroporto para 25 milhões de passageiros, mas a movimentação foi de pouco mais de 16 milhões. Na avaliação do sócio da área de infraestrutura do L.O. Baptista Advogados, Fernando Marcondes, uma mudança na atual situação só com uma reestruturação dos contratos. “Tudo mudou. As premissas iniciais não existem mais. É irreal acreditar que possa continuar do jeito que está.”
Para o sócio da BF Capital, Renato Sucupira, um dos questionamentos do mercado é se o investimento feito em alguns aeroportos não foi acima do necessário. Em Viracopos, por exemplo, a exigência do contrato era para um terminal menor do que o que foi feito. Mas as obras interessavam muito aos sócios empreiteiros, não só em Viracopos como nos demais aeroportos.
