Empresas de aviação dos EUA crescem no Brasil

Os ajustes feitos pelas companhias aéreas brasileiras e estrangeiras, na semana passada, aumentaram a distância que já separava os dois grupos e tende a ampliar a surra que as nacionais levam em alguns mercados, em especial o americano. Agora, 69% da oferta de vôos entre o Brasil e os Estados Unidos está nas mãos das empresas americanas, maior fatia histórica. Mesmo para a Argentina, onde as brasileiras vencem tradicionalmente, a redução de vôos acaba de chegar a 50%.Um levantamento do Departamento de Aviação Civil (DAC) mostra que, enquanto a Varig e a TAM oferecem 42 vôos por semana para os Estados Unidos, American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines e a Continental Airlines estão operando com 93 vôos.Além disso, as empresas americanas começaram, desde o início de 2001, a usar aviões maiores na rota. "Tem havido um encolhimento muito grande da participação brasileira. As americanas entraram para quebrar mesmo", diz o consultor aeronáutico Paulo Bittencourt Sampaio.Por ironia, os atentados terroristas de 11 de setembro favoreceram, em parte, as empresas brasileiras, já que as gigantes americanas cancelaram vôos. Mas a reconquista de espaço já começou. No dia 17, a American retomou cinco vôos semanais. O diretor-geral da United Airlines para o Brasil, Laurence Hughs, conta que seus vôos já partem com 81% de ocupação, e que novos poderão ser implantados, nos próximos meses. O executivo explica também que as companhias americanas executam um tráfego mais rentável, com lotação nas classes voltadas para as viagens de negócios."Discordo. Lógico que não desprezamos as viagens de turismo, mas também estamos focados no tráfego executivo", rebate o vice-presidente de vendas e comercial da Varig, Roberto Macedo. Divergências à parte, a oferta nacional acabou de encolher. Na segunda-feira da semana passada, a TAM cortou sete dos 21 vôos semanais que vinha fazendo - uma redução de 33%.Uma década após a Vasp e a Transbrasil conquistarem o direito de voar para os Estados Unidos, hoje apenas Varig e TAM fazem o trajeto, contra as quatro americanas. Há dois anos, a Vasp deixou de voar para o exterior, e a Transbrasil parou de operar em dezembro.No conjunto de mudanças nos seus vôos internacionais, a TAM, que herdou rotas abandonadas pela Vasp, deixa, ainda, de voar para a Alemanha e para a Suíça. Na prática, não há mais empresa brasileira voando para o mercado suíço, e a bandeira nacional também perde força relativa no destino alemão. O objetivo básico é estancar prejuízos.Não é para menos. As empresas brasileiras tiveram resultado de vôo negativo nas rotas internacionais de R$ 282 milhões entre janeiro e setembro do ano passado, assim distribuídos: Varig (R$ 201 milhões), Transbrasil (R$ 50 milhões) e TAM (R$ 31 milhões). Para completar, hoje a Varig tem apenas 25% dos vôos para Portugal, contra 75% com a TAP.ArgentinaOutro caso emblemático é o argentino. Reflexo direto da crise por que passa o país vizinho, as companhias brasileiras acabam de fazer novos cortes de vôo. Desde a semana passada, a TAM eliminou três dos seis vôos diários que tinha para o país. Faz agora 21 vôos semanais, ante os 42 anteriores. Já a Varig suspendeu 16 dos 79 vôos por semana para lá. "Tudo na tentativa de manter o equilíbrio entre oferta e demanda. Nos últimos 40 dias, o tráfego para a Argentina caiu 30%", disse o vice-presidente da Varig.Na verdade, o desbalanceamento da bandeira brasileira com estrangeiras vem de longe. "O setor era extremamente protegido até os anos 80. A contrapartida do início dos vôos da Vasp e da Transbrasil para os Estados Unidos foi empresas americanas monstruosas voando para cá. Houve grande reestruturação", diagnostica o economista Cláudio Toledo, consultor da Federação Nacional dos Trabalhadores em Transporte Aéreo (FNTTA). Com a reorganização das empresas e terceirização, o pessoal empregado no setor caiu de 47,9 mil, em 1991, para 33,7 mil, em 2000. Não há dados oficiais sobre 2001, mas sabe-se que a Varig programou cortes de 1,7 mil postos e que a Transbrasil tinha 1,2 mil, antes de parar.O processo ainda não acabou. Com o corte de vôos para o exterior, a TAM está demitindo 250 empregados, entre comissários e pessoal administrativo, depois de cinco anos seguidos contratando. Os pilotos de vôos internacionais, por enquanto, serão mantidos; 20 novos serão até contratados para comandar jatos domésticos que estão por chegar."Num processo de demissões, os aeroviários sofrem mais. Piloto só é cortado depois que a empresa devolve avião", explica o consultor do FNTTA, citando que a formação de comandantes exige investimentos elevados.PilotosO fato é que a crise também chegou à cabine de comando. A retração do mercado de pilotos foi em parte compensada com o surgimento da Gol, que contratou mão-de-obra experiente dispensada pela concorrência, e com a demanda da TAM, que vem expandido a frota. Fora os casos isolados, ocorreram dispensas. Na Varig, 50 pilotos foram licenciados, sem vencimentos, em dezembro. No início de fevereiro, foram demitidos outros 20 comandantes, incluindo toda a diretoria da Associação de Pilotos da Varig (Apvar). "Sem dúvida alguma, o mercado de trabalho dos pilotos está encolhendo", disse Flávio Souza, presidente da Apvar, ele mesmo um recém-demitido.A entidade vem fazendo um movimento de protesto contra a empresa nos aeroportos, por questões salariais e prevê até uma espécie de rateio de salários entre os colegas, para quem vier a ter a remuneração suspensa.Há dois anos, a Varig havia incentivado aposentadorias e decidido outras licenças. Soma-se a isto a paralisação da Transbrasil, que, conforme estimativas do mercado, teria algo em torno de 200 pilotos em 2001. Com o agravante de que, com a crise internacional do setor, mesmo levando em conta os recentes sinais de retomada, como a recontratação de comissários da United Airlines, a exportação de mão-de-obra, antes comum, ficou mais difícil.

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