28 de novembro de 2020 | 05h00
Após o Congresso aprovar socorro financeiro de R$ 4 bilhões para as empresas de transporte coletivo de passageiros, o setor já se organiza para tentar emplacar um marco regulatório para o segmento. Associações de empresas estão em contato com técnicos do Executivo para tratar de um eventual projeto para ser apresentado já no próximo ano. A ideia é consolidar um documento com os eixos defendidos pelas empresas e entregá-lo ao governo no início de dezembro.
Segundo apurou o Estadão/Broadcast, a discussão é vista com bons olhos por técnicos dos Ministérios da Economia e do Desenvolvimento Regional, apesar de nenhuma decisão política ter sido tomada até o momento.
“Vamos encaminhar (o texto) para o governo para que ele seja o indutor da política, assim como ocorreu com o novo marco legal do saneamento (sancionado recentemente)”, disse o presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Vieira da Cunha Filho.
Para ele, o projeto de socorro financeiro – que prevê uma série de compromissos a serem adotados no setor – representa um passo “inicial” que precisará ser detalhado neste marco legal. Pelo texto que agora aguarda a sanção do presidente Jair Bolsonaro, Estados, municípios e empresas só vão ter acesso aos recursos se aceitarem melhorar o atendimento, a governança, a transparência e a sustentabilidade do transporte coletivo.
“Isso faz com que os serviços sejam bem prestados para a população, o que não é o caso hoje da mobilidade”, disse o secretário adjunto da Secretaria de Desenvolvimento da Infraestrutura do Ministério da Economia, Pedro Capeluppi, sobre o projeto recentemente aprovado.
Uma das principais reclamações do setor é sobre a tarifa do transporte estar dissociada do custo carregado pelas empresas. “O prefeito fixa a tarifa do que jeito que quiser”, reclamou Cunha Filho. Técnicos do governo reconhecem, ainda reservadamente, que há espaço para avançar nessa pauta, mas sem propostas que criem mais despesas para a União.
O texto poderia, inclusive, prever que os compromissos a serem adotados pelas empresas que acessarem o socorro financeiro se tornem regra geral para o setor. Obrigar a licitação, fortalecer agências reguladoras para fiscalizar contratos e criar metas claras de qualidade são alguns dos pontos que caberiam num novo marco legal, por exemplo, na avaliação de técnicos do governo.
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28 de novembro de 2020 | 05h00
BRASÍLIA - Fruto de um consenso atípico entre o governo Bolsonaro e um parlamentar petista, o novo marco legal para ferrovias deve ser votado pelo Senado na semana que vem, com a promessa de organizar o arcabouço de regras do setor e permitir novos formatos para a atração de investimentos privados.
Em discussão desde 2018, quando um texto enxuto foi proposto pelo senador José Serra (PSDB-SP), o projeto está na lista de prioridades do governo e tomou novas proporções sob a relatoria do senador Jean Paul Prates (PT-RN), que estabeleceu um diálogo direto com o Ministério da Infraestrutura e com o setor.
O projeto nasceu da ideia de introduzir no mercado ferroviário o regime de autorização. Nele, é o próprio investidor quem leva ao governo seu interesse em construir e operar uma nova linha, por sua conta e risco, e portanto com mais liberdade. Diferentemente de uma concessão, o poder público (Prefeitura, Estado ou governo federal) não precisa fazer um leilão para decidir quem vai operar o trecho, uma vez que a ideia da linha customizada surge da necessidade do investidor privado. A União precisa apenas autorizar o projeto. O modelo é uma aposta para suprir a necessidade de ferrovias em trechos curtos.
O relator dá o exemplo de um fazendeiro que, em vez de transportar sua carga por caminhões até uma via principal, resolve montar uma pequena ferrovia para atender sua necessidade. No jargão do setor, nasce assim uma “short line”, comum em países como Estados Unidos e Canadá. “O grande passo que está se dando no setor é que efetivamente estamos introduzindo o domínio privado no setor das ferrovias”, afirmou Prates.
O modelo de concessão para ferrovias continuará existindo e é importante, por exemplo, para grandes projetos que envolvem mais de uma carga, interesses difusos e cujo traçado corta mais de um Estado. Nesses casos, há um interesse de política ferroviária por parte do Estado brasileiro, fazendo com que o esquema de concessão – com regras mais rígidas, mas também com compartilhamento de riscos com o poder público – seja mais interessante.
“Não consideramos o modelo de concessão ultrapassado ou ruim, mas estamos colocando uma alternativa paralela", disse o relator. Hoje, são cerca de 30 mil km de ferrovias concedidas.
Outro destaque do projeto é relativo a ferrovias abandonadas ou subutilizadas. O texto autoriza o governo a promover um chamamento público para saber se há algum investidor interessado em obter autorização para explorar trechos ferroviários ociosos por mais de três anos. A estimativa da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut) é de que existam 18 mil km de trechos abandonados ou subutilizados. Para o senador, esse formato deve despertar interesse porque a parte mais cara da fase inicial da ferrovia, que envolve o direito de passagem, já está realizada.
O projeto ainda prevê, no caso das ferrovias urbanas (trens), a possibilidade de Estados e municípios permitirem a exploração de imóveis ao lado da ferrovia para diversificar a fonte de receita da operação. Por exemplo: uma área de estacionamento, de hotel, de restaurante, que ficaria acoplada à ferrovia e poderia ser usada para aumentar a receita da empresa em vez de aumentar a tarifa do usuário.
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