Entraves à produção: cenário muda e setor automotivo desacelera

Recuo na economia e colapso nas vendas à Argentina vêm após bilhões investidos

Luiz Guilherme Gerbelli e Renée Pereira, O Estado de S. Paulo

13 de setembro de 2014 | 18h09

O fraco desempenho da economia brasileira aliado ao colapso das vendas para a Argentina pegaram a indústria automobilística no contrapé. Entre 2008 e 2012, as empresas investiram R$ 45 bilhões em novas fábricas e na expansão de unidades existentes, contrataram 26,4 mil trabalhadores e elevaram a capacidade instalada da indústria em 16%, para 4,5 milhões de veículos por ano. Mas o cenário se inverteu, a demanda interna caiu e as exportações desabaram. Resultado: estoques em alta e funcionários demitidos.

O quadro desfavorável do setor, cujos sinais começaram a aparecer no fim de 2013 com a restrição no crédito e menor disposição do brasileiro de ir às compras, se tornou mais agudo no segundo trimestre deste ano, quando a atividade da indústria atingiu os piores níveis desde 2010. Até agosto, a produção de veículos havia caído 18% em relação a 2013; as exportações, 38%; e 8,7 mil funcionários foram desligados. Os estoques chegaram a 42 dias - um número considerado elevado para a indústria.

"O setor passa por um momento de desaceleração. Nos últimos dez anos, com o aumento da renda e mobilidade das classes sociais, as vendas do segmento cresceram a uma média de 10% ao ano enquanto a economia avançava 4%. Foi um resultado bem positivo", explica o economista da Tendências Consultoria Integrada Rodrigo Baggi, especialista no setor automotivo e de bens de capital. A reversão do cenário, com menos apetite do brasileiro, ocorre num momento em que os projetos iniciados no passado começam a entrar em operação, ampliando a oferta.

Pelos dados da Tendências, o setor opera hoje com uma ociosidade de 40%, praticamente o dobro do que ocorria nos tempos de consumo em alta. Com menos produção, as empresas reduziram o quadro de funcionários e diminuíram os turnos de trabalho. O Grupo PSA Peugeot Citröen, por exemplo, deu lay-off para 650 trabalhadores e depois adotou um Plano de Demissão Voluntária. Até fevereiro, a empresa produzia veículos no Centro de Produção de Porto Real (RJ) em três turnos. "Mas, com a necessidade de adequar a produção às vendas internas e às exportações, atualmente estamos operando com dois turnos", diz a diretora de Comunicação e Relações Externas para América Latina da empresa, Fernanda Villas-Bôas. Ela afirma que o grupo já concluiu 70% do plano de investimento de R$ 3,7 bilhões para o período 2010-2015.

A Nissan inaugurou sua fábrica de R$ 2,6 bilhões em Resende, no Rio de Janeiro, em abril. Com 1,8 mil funcionários e capacidade para produzir 200 mil veículos e motores por ano, a empresa suspendeu, na semana passada, o contrato de trabalho de 279 funcionários da fábrica. O presidente da empresa François Dossa acredita que a retomada da atividade na indústria só ocorra em 2016. "Sabemos que este e o próximo ano devem ser anos de ajustes nas vendas. Mas investimos pensando nos próximos 20 anos."

De qualquer forma, Dossa acredita que é o momento de retomar questões primárias como a disponibilidade de energia, logística e carga tributária. "Várias fábricas se instalaram no Brasil nos últimos anos e outras vão chegar. Agora, precisamos de uma política para que essa nova capacidade não seja um investimento em vão."

Estímulos. A indústria automobilística responde por 4,9% do Produto Interno Bruto. Em 2010, a fatia era de 5,1%. Isso explica por que o governo sempre olhou com cuidado o desempenho da setor e, diante de qualquer sinal de desaceleração, procurou incentivar a produção com redução de impostos e políticas setoriais. No auge da crise internacional, no fim de 2008, quando o mercado de crédito mundial foi abalado e a liquidez diminuiu drasticamente, o pátio das montadoras lotou. Como resposta, o governo do ex-presidente Lula reduziu impostos para a compra de carro e, assim, estimulou o consumo.

Até então, a década tinha sido positiva para o setor. O forte crescimento na produção de veículos era explicado pela expansão da renda e do crédito para todas as classes sociais - não somente para a classe C, a chamada nova classe média. "As duas classes (A e B) representam 45% da renda do País e 70% da demanda de automóveis. Por isso, são público-alvo das montadoras", afirma Baggi, da Tendências.

Na opinião do ex-secretário de Comércio Exterior Welber Barral, sócio da Barral MJorge consultoria, a solução para o momento atual da indústria automobilística, com base nos investimentos feitos e anunciados, é ter um programa agressivo na exportação. "É preciso diversificar os países, diminuir o custo de produção no Brasil, gerar incentivos de exportação e manter acordos internacionais." Mas esse também não será um caminho fácil. Nos últimos anos, a indústria automobilística ficou muito dependente do comércio com a Argentina.

Em 2000, o país comprava 25% das exportações brasileiras de veículos, de acordo com um levantamento da Fundação Centro de Estudos para o Comércio Exterior (Funcex). Na época, o mercado era relativamente bem dividido: na sequência apareciam Estados Unidos (19%) e México (16%). No ano passado, a Argentina foi responsável por 59% das compras, enquanto os mexicanos e americanos tiveram a fatia reduzida para 7% e 5%.

Em 2013, o setor chegou a ser beneficiado pelo aumento das exportações entre 12% e 15%. "A Argentina impõe algumas restrições no mercado de divisas e isso contribui para transformar o automóvel em reserva de valor. Esse é um dos principais motivos da evolução na compra de produtos brasileiros ao longo dos últimos anos", diz Daiane Santos, economista da Funcex.

Mas, neste ano, a piora da crise do país vizinho e o aumento das restrições para importação causaram um baque no setor. Na semana passada, a General Motors anunciou que vai parar as exportações para a Argentina. Em nota, a empresa afirmou que, no momento, está priorizando a importação de componentes para abastecimento de sua linha de produção em vez de importar veículos prontos, pois o estoque atual é suficiente para o ritmo de vendas do mercado local.

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Rigidez no crédito segura a inadimplência

A indústria automobilística ainda vive a ressaca do crédito fácil do início da década passada. Os números do Banco Central (BC) mostram que a inadimplência do consumidor brasileiro, que atingiu 7,23% em 2012, vem diminuindo ao longo dos últimos meses, mas boa parte dessa queda pode ser explicada pela maior restrição dos bancos na concessão de dinheiro para a compra do veículo. Por outro lado, o brasileiro também está com a capacidade financeira comprometida, o que o afasta de novas compras.</p>

Luiz Guilherme Gerbelli e Renée Pereira, O Estado de S. Paulo

13 de setembro de 2014 | 18h00

Os dados do BC, compilados pela Boa Vista SCPC, mostram que, em julho, a inadimplência (acima de 90 dias) foi de 4,77%, abaixo dos 5,95% de igual período do ano passado. "Atualmente, temos um cenário de inadimplência que recuou bastante, mas essa queda foi influenciada pela maior seletividade dos bancos e pela diminuição do consumo", afirma Flávio Calife, economista da Boa Vista.

Na avaliação do economista-chefe da Associação Nacional das Instituições de Crédito, Financiamento e Investimento (Acrefi), Nicolas Tingas, o problema hoje é diferente daquele enfrentado há um ano e meio.

Em 2012, com o surto de inadimplência, os bancos fizeram uma série de aperfeiçoamentos nos critérios de risco e na forma de avaliar a capacidade de pagamento do cliente. Foi detectado que os empréstimos de 60 meses sem entrada eram os que mais davam problema. "Isso foi mudado em 2013, quando os bancos diminuíram os prazos para três a quatro anos."

De acordo com dados de julho do BC, o prazo médio de concessão é de 41,6 meses. Em março de 2011, era de 46,3 meses. De acordo com Tingas, hoje os próprios consumidores evitam entrar em novas dívidas, pois há uma baixa capacidade financeira no seu fluxo de caixa. Isso faz com que a propensão das famílias brasileiras ao consumo caia.

"O nível de endividamento está muito alto, o que comprometeu a renda dos consumidores por um prazo mais longo. Junta-se aí a inflação e os juros mais altos. Hoje o foco dos consumidores é rolar suas dívidas, trocar créditos curtos por créditos longos", afirma Tingas.

Incentivos. No mês passado, o Banco Central lançou novos pacotes de estímulo para a concessão de crédito para tentar revigorar a economia diante do baixo crescimento brasileiro. No segundo trimestre deste ano, o Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil diminuiu 0,6% na comparação com os primeiros três meses do ano. O desempenho da indústria foi pior: recuou 1,5% no período.

O encolhimento da economia colocou o Brasil na chamada recessão técnica - no primeiro trimestre, a economia encolheu 0,2%.

No conjunto das medidas anunciadas para reaquecer a economia, estavam novos incentivos ao financiamento de veículos com mudanças nos depósitos compulsórios (parte dos recursos dos clientes que os bancos são obrigados a recolher aos cofres do Banco Central) - alguns bancos públicos e privados já anunciaram redução nas taxas para os financiamentos.

"Existe uma disposição menor do brasileiro para consumir, e confiança baixa. Apesar de tudo isso, alguns dos principais bancos anunciaram queda nas taxas para os veículos", afirma Calife, da Boa Vista.

Neste fim de semana, por exemplo, a Renault promove um feirão em São Paulo com taxa zero de juros, IPVA grátis e primeiro pagamento em 2015. Até o fim do ano, outras montadoras devem aderir a essa estratégia como forma de desovar o elevado estoque.

"Os bancos estão carecendo de fazer negócios. Estão buscando outros meios e nichos onde conhecem os clientes, tidos como bons pagadores", completa Tingas, da Acrefi.

O presidente da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), Flávio Meneghetti, não acredita que as medidas adotadas recentemente pelo Banco Central tenham força para mudar o cenário no curto prazo. "O ano de 2015 deve repetir 2014. Pode ser que haja uma recuperação em 2016", afirma ele.

Legislação. Meneghetti critica a atual legislação que dificulta a retomada do automóvel pelo banco em caso de inadimplência. Hoje, diz o executivo, de cada 100 contratos inadimplentes, as instituições financeiras só conseguem recuperar 15 carros. "Isso depois de 200 dias tramitando no judiciário."

O presidente da Fenabrave afirma que o setor vem trabalhando com o governo federal para tentar alterar as regras ainda neste ano, em novembro. "Essa mudança tem potencial para aumentar em 20% as aprovações de crédito no setor."

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'Indústria de autopeças está em decadência'

Dos bons tempos de forte demanda e economia aquecida, restaram um amontoado de dívidas e equipamentos ociosos. Em meados dos anos 2000, motivado pelo bom desempenho da atividade econômica, o empresário Dimas Francisco Zanon se endividou, comprou máquinas novas e dobrou a produção da sua Difran. A empresa, fundada em 1985, entrou em franca expansão: até 2008, produzia 300 mil peças por dia e empregava 420 funcionários.</p>

Luiz Guilherme Gerbelli e Renée Pereira, O Estado de S. Paulo

13 de setembro de 2014 | 18h00

Mas, no meio do caminho, a crise internacional atingiu em cheio os negócios de Zanon. A indústria de autopeças começou a ratear. Em 2010 e 2011, tiveram uma pequena reação a reboque dos incentivos do governo dado às montadoras. De lá pra cá, no entanto, as notícias não têm sido positivas. "A indústria de autopeças está em decadência, num processo de desindustrialização", diz o empresário.

Atualmente, a Difran tem 130 trabalhadores e está na iminência de fazer mais um corte de funcionários. Pior: está inadimplente no mercado por causa de investimentos feitos no passado. "Estou num processo torturante de negociação das dívidas com os bancos. Estou entregando imóveis e máquinas para quitar parte dos débitos. Mantemos a empresa aberta pagando todos os impostos, que não são poucos."

A empresa, que produzia 300 mil peças por mês, hoje fabrica no máximo 100 mil unidades. Além de cortar 69% do quadro de funcionários em relação a 2008, a Difran trabalha com apenas 30% da capacidade instalada. "Antes, trabalhávamos em quatro turnos, durante 24 horas. Agora, só tenho dois turnos e não são completos."

Zanon atribui boa parte dos problemas da indústria de autopeças ao elevado custo Brasil e à "nefasta" política cambial do País, que tira a competitividade do produto nacional e abre espaço para peças vindas do exterior, especialmente da China. "No momento, não vejo muita solução para o setor, pois nossa política econômica é ineficiente. Não há uma política industrial, um incentivo, uma correção cambial para, pelo menos, bloquear o produto de fora ou para dar um pouco mais competitividade à indústria nacional.".

Como a Difran, outras empresas do setor de autopeças sentem os efeitos do desaquecimento do setor. Segundo o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), o déficit este ano deverá ficar entre US$ 10,5 bilhões e US$ 11 bilhões, um recorde para o setor. "Temos uma balança comercial para o segmento de autopeças bastante negativa", afirma Paulo Butori, presidente da entidade. Em 2006, o setor era superavitário em US$ 2 bilhões.

Para o empresário Marcos Liron, fundador da Quantum Tecnologia, em São Bernardo, a desaceleração do setor não trouxe tantas perdas. Em momento de crise, diz ele, as pessoas tendem a comprar carros menos equipados, o que abre espaço para o seu negócio que comercializa alarmes, entre outros produtos. "Estaria melhor se tivesse bombando, mas não estou sentindo tanto essa crise", afirma. A perda tem sido por outro motivo: com a alta no custo de produção, ele não consegue repassar o aumento. O resultado foi uma queda de 20% nas margens de lucro em três anos.

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'Segundo semestre será melhor do que o primeiro'

Para Moan, os primeiros seis meses foram atípicos por causa da menor quantidade de dias úteis e pelo clima negativo causado pela Copa

Entrevista com

Luiz Moan, presidente da Anfavea

Luiz Guilherme Gerbelli e Renée Pereira, O Estado de S. Paulo

13 de setembro de 2014 | 18h00

O presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Luiz Moan, vê uma retomada do setor neste segundo semestre. "Estamos prevendo crescimento tanto em licenciamento, exportação e produção", diz. A seguir, os principais trechos da entrevista concedida ao Estado.

O que explica a queda da indústria automobilística?

Tivemos um primeiro semestre bastante atípico com menor número de dias úteis de venda. Tivemos também aquele clima negativo por causa da realização da Copa do Mundo. Isso afetou bastante o mercado interno. Tivemos ainda uma dificuldade adicional com a Argentina. Além da queda natural de mercado, a economia argentina fez restrições administrativas às importações. Nossa posição continua inalterada: o segundo semestre será melhor do que o primeiro. Prevemos crescimento em licenciamento, exportação e produção.

Quais os motivos que levam a esse otimismo no segundo semestre?

Em primeiro lugar, o maior número de dias úteis de vendas no segundo semestre em relação ao primeiro. O segundo motivo é a sazonalidade histórica das nossas vendas. Com relação à Argentina, depois que nós fechamos o acordo de junho, as restrições administrativas - até a semana passada - foram suspensas. Não havia nenhuma dificuldade. Com esses fatores, nós acreditamos claramente que o segundo semestre será melhor.

A GM anunciou que vai parar a exportação para a Argentina. Isso não impacta?

Por isso eu disse até a semana passada. Agora, qual é a nossa visão dessa questão? Acreditamos que essa discussão na Argentina é de momento. As nossas empresas estão fazendo uma série de reuniões com o governo da Argentina e acreditamos que rapidamente essa questão possa ser superada. Eu gostaria de lembrar que em junho fechamos o acordo de maior integração produtiva com a Argentina. O melhor para os dois países seria que não houvesse restrição de volume nem de fluxo cambial no setor, porque de janeiro a agosto atingimos o equilíbrio da balança comercial. Por exemplo, de janeiro a agosto, o Brasil, no setor automotivo, exportou US$ 4,838 bilhões e importou da Argentina US$ 4,781 bilhões. Ou seja, a balança comercial está favorável ao Brasil em US$ 57 milhões contra US$ 1,325 bilhão, no mesmo período de 2013.

Qual a projeção para investimentos?

Continuamos mantendo a previsão de investimento de R$ 75,8 bilhões no setor de montadora de 2012 a 2018.

Tem havido descompasso entre produção e consumo?

O descasamento ocorre numa análise pontual, mas nosso investimento é sempre de médio e longo prazos. Não é uma crise pontual e conjuntural que vai afastar os investimentos. O mercado vai continuar crescendo. Entramos numa curva de retomada em relação ao primeiro semestre e estamos trabalhando na ampliação dos acordos de comércio. Abrimos a possibilidade de negociação com a Colômbia. Na próxima semana, estarei pessoalmente no país para dar prosseguimento a negociação. Em outubro, provavelmente faremos com os mexicanos.

Houve restrição do crédito. O BC anunciou medidas. Elas serão suficientes?

Nós temos certeza de que as medidas anunciadas devem começar a impulsionar o mercado. O financiamento já voltou para veículos seminovos, que funcionam como cheque de entrada para aquisição de veículo zero. Mas nós precisamos esperar setembro e outubro para ter uma visão melhor. Consumidores querendo adquirir veículos existem.

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