Tim Gruber/The New York Times - 25/8/2021
Tim Gruber/The New York Times - 25/8/2021

Escassez de matéria-prima é a nova realidade do mundo e levará tempo para ser resolvida

A falta de mercadorias devido à pandemia - de chips a material de construção - já deveria ter sido resolvida. Em vez disso, o mundo tem aprendido uma lição sobre os efeitos em cascata da interrupção da cadeia de suprimentos

Peter S. Goodman e Keith Bradsher, The New York Times

02 de setembro de 2021 | 15h00

Como a maioria das pessoas dos países desenvolvidos, Kirsten Gjesdal há muito tempo não via nada demais em poder encomendar tudo o que precisasse e, depois, ver as mercadorias chegarem, sem precisar pensar nas fábricas, nos navios porta-contêineres e nos caminhões envolvidos na entrega. Isso é coisa do passado.

Em sua loja de utensílios para cozinha em Brookings, no Estado norte-americano de Dakota do Sul, Kirsten desistiu de estocar jogos americanos e cansou de dizer aos clientes que não fazia ideia de quando novas peças chegariam. Há pouco tempo, ela recebeu uma tampa de panela que havia comprado há oito meses. Ela já está acostumada a pagar taxas extras para cobrir os custos cada vez maiores de envio das mercadorias que compra. E já fez os pedidos de itens para o Natal, como guirlandas e assadeiras. "É uma loucura", disse ela. “Com certeza não estamos voltando ao normal.”

Os desafios enfrentados pela loja de Kirsten, a Carrot Seed Kitchen, são uma prova da extensão e persistência do caos que atinge a economia global, enquanto os fabricantes e o setor de transporte de mercadorias enfrentam uma pandemia implacável.

Atrasos, escassez de produtos e custos cada vez maiores continuam a atormentar as pequenas e grandes empresas. E os consumidores são confrontados com uma experiência que anteriormente seria improvável nos tempos modernos: nenhum estoque disponível ou qualquer previsão de quando algo chegará.

Diante de uma escassez duradoura de chips de computador, a Toyota anunciou este mês que iria reduzir em 40% sua produção global de carros. As fábricas em todo o mundo estão limitando as operações - apesar da grande demanda por suas mercadorias -, porque não conseguem comprar peças de metal, plástico e outras matérias-primas. As empresas de construção estão pagando mais por tinta, madeira e ferragens, enquanto esperam semanas e às vezes meses para receber o que precisam.

Na Grã-Bretanha, o Serviço Nacional de Saúde (NHS, na sigla em inglês) informou recentemente que deve postergar alguns exames de sangue devido à falta de equipamentos necessários. Uma pesquisa recente da Confederação da Indústria Britânica constatou a pior escassez de peças da história do índice, que começou a ser usado em 1977.

A grande interrupção da cadeia de suprimentos é um elemento central da extraordinária incerteza que continua a cercar as perspectivas econômicas em todo o mundo. Se a escassez continuar até o ano que vem, isso poderia provocar a alta dos preços de uma série de commodities (produtos básicos, como alimentos, minério de ferro e petróleo, cotados no mercado internacional em dólar). 

Enquanto os bancos centrais dos Estados Unidos à Austrália debatem o nível apropriado de preocupação a respeito da inflação, eles devem considerar uma pergunta que ninguém pode responder com total confiança: a escassez e os atrasos são apenas contratempos temporários que acompanham a retomada dos negócios, ou algo mais traiçoeiro que poderia durar até o próximo ano?

“Há uma incerteza real aqui”, disse Adam S. Posen, ex-integrante do comitê de política monetária do Banco da Inglaterra e atual presidente do Instituto Peterson para Economia Internacional em Washington. A normalidade talvez esteja a “mais um ou dois anos” de distância, acrescentou ele.

Em março, enquanto os preços do transporte de mercadorias em todo o mundo disparavam e muitos produtos se tornavam escassos, o senso comum dizia que o problema era, em grande parte, resultado de um excedente de pedidos que refletia mudanças extraordinárias na demanda. 

Os consumidores nos Estados Unidos e em outros países ricos usaram os lockdowns causados pela pandemia como impulso para comprar videogames e bicicletas ergométricas, sobrecarregando o setor de transporte de mercadorias com cargas e esgotando o estoque de muitos componentes. Depois de alguns meses, muitos presumiram, as fábricas iriam colocar em dia a demanda e os navios iriam dar um jeito com os itens atrasados. Não foi isso que aconteceu.

Assim como a crise sanitária revelou-se persistente e imprevisível, a turbulência no comércio internacional prolongou-se por mais tempo do que muitos esperavam porque a escassez e os atrasos em alguns produtos tornaram impossível fabricar outros.

Ao mesmo tempo, muitas empresas reduziram seus estoques nos últimos anos, adotando uma produção enxuta para cortar custos e aumentar os lucros. Isso deixou uma margem mínima para erro.

Um navio gigante ficou encalhado no Canal de Suez no início deste ano, interrompendo o tráfego em uma hidrovia vital que conecta a Europa à Ásia durante uma semana e adicionando mais caos nos mares. O mesmo aconteceu após uma série de fechamentos temporários de portos importantes na China devido ao novo coronavírus.

O mundo aprendeu uma lição dolorosa sobre quão interconectadas as economias estão através de grandes distâncias, com atrasos e escassez em qualquer ponto e que isso está reverberando em quase todos os lugares.

Um contêiner de transporte que não pode ser descarregado em Los Angeles porque muitos trabalhadores portuários estão em quarentena é um contêiner que não pode ser carregado com soja em Iowa, deixando os compradores na Indonésia esperando e possivelmente provocando uma escassez de ração animal no sudeste asiático.

Um aumento inesperado nas encomendas de televisores no Canadá ou no Japão agrava a escassez de chips de computador, forçando as fabricantes de automóveis a desacelerar as linhas de produção da Coreia do Sul à Alemanha e ao Brasil.

“Não há fim à vista”, disse Alan Holland, CEO da Keelvar, empresa com sede em Cork, Irlanda, que fabrica um software usado para gerenciar cadeias de suprimentos. “Todos deveriam estar supondo que vamos ter um longo período de interrupções.”

Para a economia global, o transporte de mercadorias está no cerne da explicação para o que deu errado.

Enquanto os americanos que enfrentavam lockdowns enchiam os porões com esteiras e as cozinhas com batedeiras, eles geravam uma demanda extra por produtos fabricados na China. Ao mesmo tempo, milhões de contêineres de transporte - os blocos de construção do transporte marítimo - foram espalhados pelo mundo, usados para entregar equipamentos de proteção como máscaras faciais.

A escassez de contêineres foi agravada por atrasos no descarregamento de cargas nos portos americanos, pois os trabalhadores ficaram em casa para retardar a propagação do novo coronavírus.

Então, no fim de março, veio o fiasco no Canal de Suez, a rota por onde passam 12% de todo o comércio global. Com centenas de outros navios impedidos de continuar seus trajetos, o impacto disso durou meses.

Em maio, a China fechou um grande porto que recebia navios porta-contêineres perto de Shenzhen - uma das principais cidades industriais do país - depois de um pequeno surto de uma variante do coronavírus. O porto levou semanas até retomar as operações.

Então, em meados de agosto, as autoridades chinesas fecharam um terminal importante para carga e descarga de contêineres perto da cidade de Ningbo, depois que um funcionário foi diagnosticado com covid-19. Ningbo é o terceiro maior porto de contêineres do mundo, então, seu fechamento teve o potencial de crescer como uma bola de neve e se transformar em um acontecimento global, até mesmo ameaçando o fornecimento de mercadorias para as lojas americanas a tempo das vendas da Black Friday e do dia de Ação de Graças.

No dia 15, o terminal de Ningbo voltou a funcionar. Mas a decisão da China de fechá-lo por causa de um único caso de covid-19 repercutiu como um aviso de que o governo talvez fechasse outros portos.

Em Miami Beach, Eric Poses, criador de jogos de tabuleiro, desenvolveu um produto com o nome perfeito para a pandemia: The Worst-Case Card Game (algo como "jogo de cartas sobre o pior cenário possível"), um título que também poderia ser aplicado à sua experiência de confiar na China para fabricar e enviar o produto.

Antes da pandemia, o transporte de um contêiner de 12 metros para levar os jogos de Xangai para o depósito que ele usa em Michigan custava de US$ 6.000 a US$ 7.000, disse Poses. A próxima entrega, programada para deixar a China em meados de setembro, custará pelo menos US$ 26.000. E seu agente de carga o avisou que o preço provavelmente aumentará, para US$ 35.000, por causa das dificuldades de transporte ferroviário e rodoviário nos Estados Unidos.

Alguns especialistas em comércio sugerem que a escassez de produtos agora está sendo intensificada por reações racionais aos acontecimentos recentes. Por causa da pandemia, a humanidade agora conhece o medo de ficar sem papel higiênico. Essa experiência talvez tenha levado os consumidores e as empresas a encomendar mais itens do que o necessário e cedo demais.

Normalmente, o pico de demanda por remessas que atravessam o Pacífico começa no final do verão e termina no inverno, depois que os produtos da temporada de festas de fim de ano são estocados. Mas, no inverno passado, o pico da demanda nunca terminou e agora se misturou à pressa por itens para a temporada de festas deste ano - reforçando a pressão sobre fábricas, armazéns, navios e caminhões.

“Temos esse ciclo vicioso de todos os instintos humanos naturais entrando em ação e tornando o problema pior”, disse Willy C. Shih, especialista em comércio internacional da Harvard Business School. “Não acho que isso vá melhorar antes do próximo ano.” / TRADUÇÃO DE ROMINA CÁCIA

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