Fábio Gonzalez/GM do Brasil
Fábrica da GM em São Caetano do Sul, no ABC paulista Fábio Gonzalez/GM do Brasil

Falta de componentes causa interrupções em metade das fábricas de carros no Brasil

Nove das 21 unidades das montadoras no País sofreram paralisações que vão de dias a meses por causa da escassez de eletrônicos

Eduardo Laguna, O Estado de S.Paulo

08 de junho de 2021 | 18h58

SÃO PAULO - A piora no fornecimento de componentes eletrônicos, decorrente da escassez global de chips, abriu uma nova onda de paralisações na indústria automotiva brasileira. Praticamente metade - nove de 21 unidades - das fábricas de automóveis do País está parando, por períodos que vão de dias a meses, pela indisponibilidade do insumo.

Após a recomposição de parte dos estoques de peças que permitiu ao setor funcionar sem tantas interrupções a partir de meados de abril, seis montadoras foram obrigadas a desligar novamente as máquinas. Volkswagen, General Motors (GM), Hyundai, Renault, Honda e Nissan formam a lista de fabricantes que comunicaram novamente paradas completas ou parciais de produção, algumas em mais de uma fábrica.

Em Piracicaba, no interior de São Paulo, o terceiro turno da Hyundai foi suspenso na segunda-feira da semana passada e não volta antes do fim deste mês. A montadora avalia parar também o segundo turno, o que reduziria o funcionamento da fábrica a uma única jornada, que trabalha em três expedientes praticamente desde a sua inauguração em 2012.

Se não houver regularização mínima nos estoques de componentes eletrônicos, a Volkswagen, que vinha conseguindo administrar a instabilidade no fornecimento de peças sem parar as fábricas, também poderá suspender em julho a produção em São Bernardo do Campo, no ABC paulista.

As unidades da Volks em Taubaté (SP) e São José dos Pinhais (PR) iniciaram ontem uma paralisação de dez dias porque não há circuitos eletrônicos suficientes para continuar com a produção dos modelos Gol, Voyage, Fox e T-Cross, os carros montados nas duas fábricas.

Na GM, a fábrica de São Caetano do Sul (SP), cuja produção noturna, com exceção de pintura e funilaria, está suspensa desde a semana passada, vai parar completamente a partir de 21 de junho, quando os demais setores também serão fechados temporariamente.

A volta está marcada apenas para 2 de agosto, período no qual a GM vai, em boa parte, produzir no Brasil apenas a picape S10 e o utilitário esportivo TrailBlazer em São José dos Campos (SP), uma vez que sua terceira fábrica, responsável pela produção do Onix, vem adiando o retorno. Não há previsão de retomada da produção do carro mais vendido do País antes de agosto.

Sem componentes eletrônicos, a Renault parou por três dias, nas últimas duas semanas, a linha de carros de passeio no Paraná, enquanto a Nissan vai interromper a produção no sul do Rio de Janeiro por cinco dias intercalados neste mês. Duas paradas da marca japonesa já foram realizadas e a próxima está marcada para sexta-feira..

Na Honda, as fábricas de Sumaré e Itirapina, ambas cidades do interior de São Paulo, vão parar amanhã, com retorno apenas na segunda-feira. A unidade de Sumaré, onde a Honda monta os modelos Fit, City e Civic, já tinha interrompido a produção por dois períodos entre fevereiro e março em razão da falta de componentes eletrônicos.

Planos frustrados

A crise dos semicondutores frustrou planos das montadoras que pretendiam compensar logo as paradas provocadas entre fim de março e começo de abril pelo risco de contaminação da segunda onda da pandemia. O período sem atividade nas linhas de montagem deu um respiro a fornecedores, que continuaram trabalhando, e ajudou a atenuar o estresse nos estoques.

Apesar da pressão de custo, já que os preços dos materiais não param de subir, houve melhora na disponibilidade de insumos críticos como o aço. Eventuais atrasos de entrega estão sendo considerados administráveis.

Contudo, sem os semicondutores, vitais na nova geração de veículos, onde a eletrônica está presente em praticamente todas as funções, a produção precisa ser completamente suspensa - diferentemente de insumos como pneus, em que a instalação pode ser adiada sem interromper o andamento da linha.

Caminhões em alta

Se a falta de componentes eletrônicos para nove das 21 fábricas de carros de passeio em atividade no País, número que pode chegar a dez se a Volks confirmar a parada no ABC paulista, a indústria de caminhões, por outro lado, vive um momento diferente.

Numa corrida contra o tempo para alcançar a programação do ano e não perder encomendas vindas do transporte da safra recorde no campo, as fábricas de veículos comerciais, dependentes em menor escala dos semicondutores, não voltaram a parar. Pelo contrário, estão convocando jornadas aos fins de semana ou horas extras para compensar os atrasos.

Após a parada da pandemia na última semana de março, a Mercedes-Benz já teve três sábados de trabalho, de um total de sete negociados na fábrica de São Bernardo do Campo. As datas estão sendo marcadas conforme a disponibilidade de peças.

Horas extras vêm sendo uma constante desde o início do ano na fábrica da Volkswagen Caminhões e Ônibus em Resende, no sul do Rio de Janeiro. Por conta da irregularidade no fornecimento de peças, a fábrica também funciona aos domingos para finalizar a montagem de caminhões.

A Volvo informa que, após reduzir a produção de caminhões em 70% no fim de março, não está sofrendo problemas críticos de suprimento. O complexo industrial da marca sueca em Curitiba vem produzindo caminhões em dois turnos, com o segundo deles ampliado há três semanas.

Balanço divulgado nesta terça-feira, 8, pela Anfavea, associação que representa as montadoras, mostra que os quase 14 mil caminhões produzidos no mês passado correspondem ao maior volume do segmento desde fevereiro de 2014.

 

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Em falta, chips são disputados globalmente

Escassez do produto deve durar pelo menos dois anos; preço de celular pode subir 15%

Luciana Dyniewicz, O Estado de S.Paulo

30 de maio de 2021 | 05h00

O problema da falta global de semicondutores – que tem parado a indústria automotiva em todo o mundo, incluindo no Brasil, e muitos achavam que poderia ser resolvido até o fim do ano – está longe de ter uma solução. “Ainda não temos visibilidade de quando a produção deve ser normalizada, e nos parece mais provável que a situação se estenda para outras áreas da economia antes que uma solução seja alcançada”, diz um relatório da Kinea Investimentos, gestora de recursos independente que faz parte do grupo Itaú. 

Recentemente, até a Intel, uma das maiores fabricantes do produto, admitiu que serão necessários “alguns anos” para a indústria se reequilibrar. “Temos alguns anos até que possamos atender essa demanda crescente”, disse o presidente da empresa, Pat Gelsinger, para o canal de TV americano CBS. Especialistas falam em pelo menos dois anos de escassez.

Com a alta demanda por processadores, que deve continuar subindo com o rápido desenvolvimento tecnológico, e a demora para a construção de novas fábricas, preços de produtos como celulares podem aumentar 15%, segundo a consultoria KPMG (ler mais abaixo). Por outro lado, o problema tem impulsionado o setor no mercado financeiro. As ações da maior produtora de chips do mundo, a Taiwan Semiconductor Manufacturing (TSMC), subiram 130% nos últimos 12 meses.

O gestor de ações globais da Kinea, Ruy Alves, conta que, desde o fim de 2020, tem ampliado os investimentos não só nas produtoras de semicondutores como nas companhias que fornecem equipamentos para elas, dado que novas fábricas serão necessárias nos próximos anos.

Para Alves, o gargalo no segmento dos chips mais modernos, usados em celulares e cuja venda tem maior lucratividade, deve durar até 2022. Na Samsung, por exemplo, a chegada de um novo modelo de celular ao mercado atrasou globalmente devido à falta dos semicondutores, segundo noticiou a imprensa coreana. Em nota, a companhia informou estar “fazendo todos os esforços para mitigar qualquer possível impacto” e “trabalhar ativamente com nossos parceiros para superar quaisquer desafios de fornecimento”. A empresa destacou, porém, que seus últimos modelos já estão disponíveis no Brasil.

No caso dos chips menos sofisticados, que são utilizados na fabricação de cafeteiras, por exemplo, a normalização deve levar ainda mais tempo. “Não há previsão. Nessa área, a indústria é muito segmentada e o problema deve ser resolvido depois”, diz Alves.

Apesar de diferentes fatores terem contribuído para a escassez de semicondutores, foi a pandemia que deixou claro que a cadeia de abastecimento global do produto é frágil. Chips minúsculos que estão em qualquer dispositivo eletrônico hoje – de celulares a aviões –, os semicondutores passaram a ser disputados globalmente quando a quarentena aumentou a demanda por computadores, celulares e videogames. Do lado da oferta, as interrupções do trabalho em fábricas decorrentes da quarentena também geraram essa crise industrial.

Um dos pontos críticos na cadeia dos semicondutores é a concentração da produção em Taiwan. Uma única empresa – a TSMC – é responsável por 84% da produção dos menores e mais modernos chips do mundo. Com um faturamento de US$ 48 bilhões (R$ 250 bilhões) em 2020, ela detém uma tecnologia que nenhuma de suas concorrentes – a coreana Samsung e a americana Intel – consegue copiar atualmente.

Quando a maior seca dos últimos 46 anos atingiu Taiwan no ano passado, a produção nas plantas locais da companhia teve de ser reduzida. Isso porque as fábricas de chips utilizam um grande volume de água.

Além de a oferta ter diminuído por causa da seca e das paralisações provocadas pela pandemia, a demanda também aumentou com a China estocando processadores em larga escala. Pequim não só se precaveu à possível escassez decorrente da quarentena como também optou por expandir os estoques para se prevenir em meio à guerra comercial com os EUA.

Já neste ano, quando ao menos a covid-19 deu uma trégua na Ásia, uma fábrica de semicondutores pegou fogo no Japão. A planta fornecia chips para a indústria automobilística.

Futuro

Não bastassem todos esses problemas, analistas afirmam que a disputa política e econômica entre China e EUA ameaça o abastecimento futuro dos semicondutores. Taiwan diz ser independente da China desde a Revolução Chinesa de 1949. A maioria dos países e organismos internacionais, porém, não reconhece a independência do território, que tem um acordo de proteção militar com os EUA.

Nos últimos meses, a tensão entre Taipei e Pequim se intensificou, com caças chineses invadindo o espaço aéreo do inimigo e a chegada de um porta-aviões americano à região. A revista The Economist afirmou que Taiwan é hoje o lugar mais perigoso da Terra e que uma guerra no país seria uma catástrofe não só em termos humanos, mas também econômicos – tudo por causa dos chips. “A ilha está no centro da indústria de semicondutores”, destacou a reportagem.

Nos EUA, as gigantes de tecnologia, que sofrem com a falta de semicondutores, têm pressionado o governo para liberar financiamento para a construção de fábricas de semicondutores. O programa de US$ 2,3 trilhões de investimentos em infraestrutura do presidente Joe Biden prevê US$ 50 bilhões para a indústria de semicondutores.

“A China e o resto do mundo não estão esperando (para investir no setor). Não tem razão para os americanos esperam", afirmou Biden em abril, após um encontro com representantes de 19 empresas da área.

Para o consultor Marcio Kanamaru, sócio da KPMG, o Brasil deveria pensar em alguma política semelhante. “Se o País quer evoluir globalmente, precisa de uma política industrial que traga essas fábricas. Isso é essencial para o futuro. Pode ser que nem todas as fábricas sejam acomodadas nos EUA. Aí o Brasil poderia ser uma opção”, diz ele.

Kanamaru afirma que o problema da escassez dos chips pode ser minimizado até o início do ano que vem, mas não resolvido. “Se tudo for acelerado e fábricas começarem a ser construídas no próximo semestre, serão  necessários pelo menos dois anos para a situação começar a se normalizar. Talvez fábricas menores possam ser construídas rapidamente para atender demandas emergenciais”, diz.

No ano passado, a TSMC anunciou que investiria até US$ 12 bilhões em uma fábrica nos EUA. Diante dos possíveis benefícios concedidos pelo governo Biden, o aporte pode dobrar e outras plantas serem construídas, de acordo com notícias veiculadas por agências internacionais. A expectativa do setor é que, com a gravidade da crise provocada pela escassez dos semicondutores, essas novas plantas sejam construídas mais rápido do que o normal.

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Escassez global desafia fábrica ‘enxuta’

Após sofrer com a falta de peças provocada pela pandemia, indústria reavalia modelo de produção que opera quase sem estoques

The New York Times,

05 de junho de 2021 | 05h00

Na história de como o mundo moderno foi construído, a Toyota se destaca como a mente por trás de um avanço extraordinário na eficiência industrial: a montadora japonesa foi pioneira na chamada produção “Just In Time”, na qual as peças são entregues às fábricas exatamente quando são necessárias, reduzindo a necessidade de estoque.

Ao longo dos últimos 50 anos, essa abordagem cativou empresas em setores muito além do automotivo. Da moda ao processamento de alimentos, passando pelos produtos farmacêuticos, as companhias adotaram o modelo Just In Time para se manterem ágeis, possibilitando que se adaptassem às novas demandas do mercado e, ao mesmo tempo, cortassem custos.

Mas o desarranjo provocado pela pandemia colocou em xeque as vantagens de reduzir os estoques, e alguns setores ficaram muito vulneráveis a interrupções. A economia de muitos países ao redor do mundo se viu atormentada pela escassez de uma vasta gama de produtos – de eletrônicos a madeira e roupas. Em uma época de turbulência na economia global, o Just In Time está atrasado.

“É como se a cadeia de suprimentos ficasse descontrolada”, disse Willy C. Shih, especialista em comércio internacional da Harvard Business School. “Na corrida para chegar ao menor custo, as empresas concentraram o risco. Estamos vivendo a conclusão lógica de tudo isso”.

O exemplo mais visível da dependência excessiva ao Just in Time está na própria indústria que o inventou: as montadoras foram prejudicadas pela escassez de chips – componentes vitais para automóveis, produzidos principalmente na Ásia. Sem produtos suficientes, as fábricas de automóveis da Índia até os Estados Unidos e o Brasil se viram forçadas a interromper as linhas de montagem.

Mas a amplitude e a persistência da escassez revelam até que ponto a ideia do Just in Time veio a dominar a vida comercial. Ela ajuda a explicar por que a Nike e outras marcas de vestuário estão sofrendo para estocar produtos no varejo. E é uma das razões pelas quais as construtoras estão tendo problemas para comprar tintas. O Just in Time foi uma das principais causas da trágica escassez de equipamentos de proteção individual no início da pandemia, o que deixou os profissionais de saúde da linha de frente sem equipamento adequado.

Caos nos mares

A escassez na economia mundial decorre de fatores além dos estoques. A covid-19 afastou trabalhadores portuários e caminhoneiros, impedindo a descarga e distribuição de mercadorias que eram feitas em fábricas na Ásia e que chegavam de navio. A pandemia desacelerou as operações de serraria, causando uma escassez de madeira que impediu a construção de casas nos EUA. E tempestades de neve, que fecharam fábricas petroquímicas no Golfo do México, restringiram produtos-chave. 

Algumas empresas ficaram especialmente expostas, uma vez que já estavam funcionando com margens enxutas quando a crise começou. E muitas combinaram sua dedicação ao Just In Time com a dependência a fornecedores em países de baixos salários, como China e Índia, transformando qualquer interrupção no transporte global em um problema imediato. 

Agora, os mesmos consultores que promoviam as virtudes dos inventários enxutos pregam resiliência – a palavra da moda – para a cadeia de suprimentos. E a simples expansão dos estoques talvez não seja o suficiente, segundo Richard Lebovitz, presidente da LeanDNA, uma consultoria de cadeia de suprimentos. As linhas de produtos estão cada vez mais customizadas. “É cada vez mais difícil prever qual estoque você deve manter”, disse ele.

Em última análise, é provável que as empresas continuem adotando o sistema enxuto pela simples razão de que ele gera lucros. “A verdadeira questão é: vamos parar de perseguir o baixo custo como único critério de avaliação empresarial?”, disse Shih, o professor de Harvard. “Sou cético quanto a isso. Os consumidores não vão querer pagar por resiliência quando não houver crise.” / TRADUÇÃO DE RENATO PRELORENTZOU

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