Suez Canal Authority
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Frete marítimo para a China quintuplica de preço e afeta exportações de carne do Brasil

Além do custo do transporte, que está 405% maior em relação a março de 2020, faltam contêineres refrigerados; bloqueio do Canal de Suez, no Egito, pode agravar o problema

Vinicius Neder, O Estado de S.Paulo

26 de março de 2021 | 10h00

RIO - A desorganização dos fluxos do comércio global provocada pela pandemia, que fez explodir o preço do frete entre China e Brasil – hoje cinco vezes mais caro do que um ano atrás – e elevou o custo de importação de insumos pela indústria, agora ameaça atrapalhar as exportações de carnes e frutas. Segundo fontes do setor de comércio exterior, a falta de contêineres refrigerados, essenciais para o transporte desses produtos, vem atrapalhando embarques. O bloqueio do Canal de Suez – que fica no Egito e por onde passa 10% do comércio global – após um meganavio encalhar na quarta-feira, 24, poderá agravar ainda mais o problema.

O auge recente da escassez de contêineres refrigerados, antes do bloqueio de Suez surgir no radar, ocorreu no fim do mês passado, segundo executivos da Hamburg Süd, transportadora marítima integrante do grupo dinamarquês A.P. Moller-Maersk. Esse desequilíbrio se insere no contexto mais amplo da desorganização dos fluxos de transporte, cujo maior reflexo é o encarecimento do frete para a China, fenômeno global verificado desde meados de 2020, que ainda não foi dissipado.

No início da pandemia, restrições ao comércio e ao transporte e a queda na demanda paralisaram navios mundo afora. No segundo semestre, a demanda por bens – já turbinada pelo fato de que, por causa do distanciamento social, famílias do mundo todo passaram a gastar mais em produtos do que com serviços – voltou mais rapidamente do que o esperado, levando a uma corrida pelos serviços de transportes. Houve falta de contêineres e navios, enquanto as operações seguiam, em alguma medida, mais lentas por causa dos protocolos contra a covid-19. A situação foi definida por empresários do setor de transporte marítimo como “tempestade perfeita”.

Como resultado, o preço médio do frete para a China disparou, como mostrou o Estadão em fevereiro, a partir de uma série histórica do Índice de Frete Conteinerizado de Xangai (SCFI, a sigla em inglês). Na terceira semana de 2021, o frete entre Brasil e China estava quatro vezes e meia acima do início de 2020 e 18 vezes mais caro do que em meados do ano passado. De lá até a semana passada, a terceira deste mês, esse preço médio teve um alívio, com queda de 23%, mas ainda está 405% mais alto do que em igual período de 2020, conforme os dados atualizados.

Com o encarecimento do frete para a China, insumos para fabricar produtos como eletrodomésticos, eletrônicos e roupas ficam mais caros, pressionando essas indústrias a aumentarem os preços ao consumidor. No lado das exportações, os mais prejudicados são os produtores de carnes e frutas, porque os desequilíbrios na logística se concentram na movimentação de cargas em contêineres. Os principais itens exportados pelo Brasil – soja, milho e minério de ferro – são transportados em grandes navios graneleiros fretados por inteiro. Os custos, normalmente, ficam com o comprador, ou seja, o quadro afeta pouco os exportadores dessas commodities.

Segundo José Salgado, diretor executivo comercial da Hamburg Süd no Brasil, até o fim de fevereiro, a empresa deixou de entregar 5% do volume total de exportações refrigeradas com o qual se comprometeu em contratos. Para resolver o problema, a empresa está fazendo uma busca ativa por contêineres, evitando descartar contêineres antigos cuja vida útil pudesse ser ampliada com manutenção e alugando navios adicionais. A expectativa era regularizar o fluxo, carregando toda a carga contratada no longo prazo, até a próxima semana, disse o executivo na quarta-feira, 24, quando as primeiras informações sobre Suez ainda sugeriam uma rápida desobstrução.

Carnes e frutas

No Brasil, os contêineres refrigerados são usados basicamente para exportações de carnes e frutas, disse Bruno Carneiro Farias, presidente da F Trade, agência especializada em logística para comércio exterior. Só que não dá para comparar os embarques de carnes com os de frutas. Maior produtor e exportador global de carne bovina, o Brasil mandou para o exterior 2 milhões de toneladas de carne vermelha ano passado, uma receita de US$ 8,5 bilhões, conforme a Abiec, associação dos exportadores de carnes. Já os produtores de frutas venderam para fora 1 milhão de toneladas – manga, melão, uva e limão são os destaques –, com receita de US$ 876 milhões, mostram dados da Abrafruta, entidade do setor.

“Um cliente grande de limão exporta 600 contêineres por ano. Um cliente grande de carne exporta mil contêineres por semana”, afirmou Farias.

Por isso, os transportadores dão preferência para as exportações de carnes. Os clientes são grandes companhias, como JBS, BRF e Marfrig. Além disso, a produção de carnes não tem muita sazonalidade, com embarques constantes ao longo do ano, o que permite firmar contratos de frete de mais longo prazo – os preços do frete para a China que dispararam, medidos pelo SCFI, são de contratos negociados semana a semana, no chamado mercado de “spot”, geralmente, mais elevados do que os de longo prazo.

As frutas têm safra, com picos de produção. Segundo Farias, grandes produtores de melão também costumam firmar contratos de longo prazo para transportar exportações, mas muitos pequenos produtores e cooperativas recorrem ao mercado “spot”. Diante dos desequilíbrios, a Hamburg Süd abriu mão, por exemplo, de fechar contrato para transportar as exportações de maçã de Santa Catarina, disse Mariana Lara, diretora de vendas. Também deixou de transportar exportações de ovos.

“Tínhamos expectativa de participação forte na safra de maçã brasileira e recuamos”, afirmou Lara, completando que o segundo trimestre do ano é marcado pela safra de frutas em diversas regiões do mundo, elevando a demanda por contêineres refrigerados, o que contribui ainda mais para a escassez desses equipamentos.

O quadro pode se agravar com o bloqueio do Canal de Suez por causa de um efeito indireto, afirmou Farias, da F Trade. O canal liga o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho, no Oriente Médio, com acesso ao Oceano Índico. A principal rota de comércio que passa por ali liga a Ásia, com destaque para a China, à Europa, e leva muita carga refrigerada, completou Farias. Com uma grande quantidade de contêineres frigoríficos presa nos navios “engarrafados” em Suez, a escassez global desses equipamentos poderá aumentar ainda mais.

Para Alexandre Duarte, diretor de logística da Abrafrutas, a desorganização global dos transportes afetará as exportações brasileiras de frutas de forma inevitável. Isso porque o transporte aéreo, usado nas frutas frescas de alto padrão, também está em crise – boa parte das cargas era embarcada em voos de passageiros, travados desde o ano passado por causa da pandemia. A saída dos produtores será escoar as frutas tipo exportação para o mercado nacional – o Brasil exporta de 2% a 3% da produção total de frutas, em volume. A única boa notícia é que, para os consumidores, poderá haver algum alívio nos preços.

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