Gargalo submerso

O recrudescimento da pirataria nas imediações dos portos brasileiros - principalmente no de Santos, mas também no do Rio de Janeiro, do Rio Grande e em diversos portos do Pará - tem suscitado apelos ao governo por maior eficiência no patrulhamento marítimo, o que de fato é indispensável. Num momento em que se intensificam as exigências internacionais com relação à segurança de navios e portos, com severas penalidades econômicas para os países que negligenciam essa questão, o Brasil deve estar atento às consequências que poderão advir desse cenário.Por outro lado, pouco se questionam as autoridades competentes sobre os fatores que concorrem para aumentar a vulnerabilidade dos navios à ação dos piratas. O principal deles é a calamitosa situação dos canais de acesso marítimo aos portos, decorrente da crônica e injustificável postergação de operações de dragagem. Há mais de uma década, seja por deficiências estruturais de gestão ou mesmo por desvios de finalidade na aplicação de recursos públicos e privados, as administrações portuárias têm falhado sistematicamente no seu compromisso de garantir boas condições de profundidade para o tráfego marítimo. Em consequência disso, o acesso se torna restrito e criam-se filas de navios no mar - condição ideal para o ataque de piratas.Em setembro de 2007 foi editada a Medida Provisória 393, posteriormente convertida na Lei nº 11.610, que instituiu um novo modelo para a execução dos serviços de dragagem e um programa nacional para recuperar e, em alguns casos, aumentar a profundidade dos canais de acesso aos portos.Esse programa foi inserido no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da infraestrutura, que lhe reservou recursos substanciais. No entanto, transcorridos quase dois anos, os resultados ainda são pífios. A despeito do empenho da Secretaria Especial de Portos e da importância conferida pelo PAC aos projetos de dragagem, o excesso de burocracia e a falta de vontade política de segmentos do poder público emperram a execução do programa.É preciso que o governo calibre o modelo e reveja com atenção seus procedimentos, para que as licitações cheguem a bom termo e os serviços sejam prestados de forma satisfatória, o que não tem ocorrido com frequência.O problema da pirataria decorre, portanto, de uma conjunção perversa de fatores. Além do precário trabalho preventivo das autoridades policiais, a insuficiente segurança para os navios nas áreas adjacentes aos portos está ligada também às filas de navios, que, por sua vez, se devem aos gargalos submersos gerados pela falta de dragagem. O assoreamento dos canais de acesso aos principais portos do País, por onde circula a maior parte de nossas riquezas, forma uma espécie de trincheira inimiga invisível, que serve de proteção para os saqueadores de navios.As consequências disso para o comércio marítimo brasileiro são nefastas. Além do prejuízo direto representado pelo roubo de mercadorias, a intensificação da pirataria acarreta elevação dos custos de seguro - e, consequentemente, do frete marítimo - e até mesmo aumento das despesas de combustível, pois, para evitar assaltos, alguns armadores optam por manter seus navios em movimento à espera da autorização para atracar.No Porto de Santos, onde no último ano e meio foram registrados 18 casos de pirataria, as filas de atracação representam um convite aos assaltantes: por ali circulam anualmente 80 milhões de toneladas de mercadorias, incluindo contêineres com aparelhos eletroeletrônicos importados. Navios fundeados ao largo com esse tipo de carga são presas fáceis.Para coibir a ação dos piratas será preciso, da mesma forma, um conjunto de providências. À mobilização de todas as autoridades policiais e judiciárias intervenientes nos portos e à ação efetiva da polícia marítima brasileira, que proporcionalmente dispõe de menos recursos humanos do que suas congêneres argentina e uruguaia, é preciso somar um urgente e responsável esforço no sentido de garantir profundidade suficiente para o tráfego dos navios e, assim, eliminar as filas para atracação.Está em jogo, afinal, a credibilidade do sistema portuário brasileiro perante seus parceiros comerciais. E não se diga que o problema é financeiro, pois um país que hoje empresta dinheiro ao FMI não tem o direito de alegar falta de recursos na hora de resolver um problema de tamanha relevância para o seu desenvolvimento econômico. *Wilen Manteli é presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP)

O Estadão deixou de dar suporte ao Internet Explorer 9 ou anterior. Clique aqui e saiba mais.