BRASÍLIA - Em uma nova tentativa de viabilizar suas primeiras concessões de ferrovias, após três anos de experiências frustradas, o governo ampliou a taxa de retorno financeiro prevista para os trechos que serão oferecidos ao setor privado. O índice inicialmente estimado em 8,5% ao ano foi recalculado, e agora chega a 10,6%.
Trata-se, na realidade, de uma taxa de referência para o mercado, uma sinalização de que o empreendimento pode oferecer um bom retorno. O lucro efetivo do negócio depende de cada empreendedor, envolvendo fatores como sua capacidade de tomada de crédito, acordos com fornecedores e competitividade, entre outros.
Para o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, o governo deu um passo importante para tentar destravar de vez as concessões ferroviárias. “Entendo que é uma taxa bastante plausível, dados os riscos maiores da economia. É um bom sinal ao mercado”, disse.
Na prática, segundo Abate, há espaço para que o concessionário alcance retornos bem maiores que a taxa de referência, porque há forte participação do BNDES no financiamento. “O BNDES poderá financiar até 70% da obra, e há ainda a possibilidade de emitir debêntures de infraestrutura em mais 20%. Para o ferroviário, o capital próprio seria de 10%”, afirmou. “É bastante razoável imaginar que a taxa efetiva chegue a algo entre 14% e 15%.”
Conta da crise. O novo cálculo do governo leva em conta, basicamente, o agravamento da crise financeira, as projeções de crescimento e as tendências internacionais do setor ferroviário, chegando a uma proposta que leva em conta o equilíbrio entre “risco e retorno”.
Ao anunciar nesta segunda-feira, 23, a taxa de retorno, o Ministério da Fazenda confirmou seu plano de oferecer dois traçados da ferrovia Norte-Sul, um deles já concluído e outro em fase final de construção. A concessionária que assumir a malha da Norte-Sul entre Palmas e Anápolis, traçado de 855 km que já foi concluído há um ano e meio e até hoje está sem utilização, terá de se responsabilizar por construir mais 500 km de linha, para ligar Açailândia (MA) ao porto de Barcarena, no Pará. Com esse trajeto final, finalmente a ferrovia chegaria ao extremo Norte, como previsto no projeto original.
Um segundo trecho de 700 km, que liga Anápolis (GO) a Estrela D’Oeste (SP), será repassado a quem se propuser a estender essa malha entre o município paulista e Três Lagoas, em Mato Grosso do Sul.
O terceiro traçado que entrou no pacote prevê a ligação das cidades de Lucas do Rio Verde (MT) e Itaituba, no Pará, onde está sendo construído um porto nas margens do Rio Tapajós, no distrito de Miritituba.
Apesar do traçado até Miritituba não possuir malha pronta associada, trata-se de um forte corredor de escoamento de soja de Mato Grosso, com traçado paralelo à rodovia BR-163. Trata-se de uma grande aposta dos ruralistas da região, que passariam a contar com mais uma rota de escoamento de produção rumo aos portos do Norte.
Fontes do governo afirmam que russos e chineses têm demonstrado interesse nos projetos. Empresas que já atuam nas atuais concessões de ferrovias também teriam sinalizado que pretendem concorrer.
Receita imediata. O governo vê boas chances de conceder esses trechos porque, pelos menos em dois deles, há a possibilidade de geração de receita praticamente imediata, já que estão prontos ou em fase de conclusão, além de serem eixos centrais para outras malhas. Um dos grandes problemas da concessão ferroviária é o fato de que só passa a gerar receita quando o traçado é entregue, e isso leva de quatro a cinco anos para ocorrer, diferentemente da concessão de uma hidrelétrica, por exemplo, onde é possível vender energia conforme cada turbina entre em operação.
Há mais de três anos o governo tenta convencer o setor privado de que ferrovia é um negócio seguro e lucrativo, mas não tem sucesso. Nos últimos oito anos, os projetos foram tocados com recursos 100% públicos, por meio da estatal Valec.
