À frente Volkswagen na América Latina desde outubro de 2017, o executivo argentino Pablo Di Si vive hoje seu segundo ciclo de investimentos no Brasil após finalizar os R$ 7 bilhões do programa anterior, lançado justamente no ano em que assumiu o cargo.

O anúncio do valor e do prazo dos novos investimentos só deve ocorrer, no entanto, quando houver maior controle da pandemia de covid-19. A ideia é que a divulgação aconteça em cerimônia com a participação do presidente mundial da empresa, Ralf Brandstätter. “Claro que o anúncio é importante, mas o mais importante é fazer, e já estamos implementando em nossas fábricas o nosso novo ciclo de investimento”, disse Di Si ao programa Olhar de Líder, do Estadão/Broadcast.

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Leia, a seguir, os principais trechos da entrevista.

Quais são os planos de investimento da VW para o Brasil?

O plano de investimentos de R$ 7 bilhões foi finalizado. Estamos agora num novo ciclo. Ainda não anunciamos porque a ideia era convidar o presidente mundial (da montadora) para o anúncio. Mas, pela pandemia, estamos segurando um pouco. O importante é que isso já está acontecendo.

O investimento é maior do que o ciclo anterior de R$ 7 bilhões? 

Não posso falar em valores, mas o ciclo acontece em muitos segmentos. Nos próximos dois anos, o Brasil vai passar por muitas mudanças de legislação, envolvendo uma série de normas prevendo mais segurança e menos emissões. Alguns modelos que hoje existem no Brasil vão deixar de existir em seis meses, um ano ou dois e vai haver uma nova safra de produtos da Volkswagen e de outras montadoras. Esse investimento que estamos fazendo vai complementar nossa linha de produtos atual, melhorar o nível de segurança, de emissões de CO2.

Será um investimento com foco maior em desenvolvimento de produto do que em expansão?

Com certeza. Temos quatro fábricas no Brasil, estamos bem de capacidade. 

Como está o plano de trazer carros elétricos ao Brasil?

Temos um plano de seis veículos nos próximos cinco anos, entre elétricos e híbridos. O Brasil não é um país, é um continente, e esses híbridos são uma boa transição até a eletrificação completa do Brasil. Quem vai determinar a velocidade (de introdução) desses veículos será o consumidor. Hoje, o Brasil tem menos de 1% do mercado em veículos elétricos e híbridos. Se até 2030 vai ser 10%, 5% ou 30%, quem vai definir é o consumidor. Também vai depender de políticas públicas, do custo das baterias. Em relação ao produto, a Volkswagen terá mais de 140 veículos elétricos e híbridos no mundo nos próximos cinco anos. Temos muito conteúdo. Precisamos ver como o mercado vai evoluir no Brasil.

A Anfavea (entidade que representa as montadoras) disse que as matrizes estão assustadas com a política e a economia do País. Isso afasta investimentos?

Nossa matriz não está assustada. Entende que a América Latina tem volatilidade. Não é um mercado que cresce 1% e cai 1%. É um mercado que sobe 30% e cai 40%; sobe 50%, cai 20%. Essa instabilidade gera tensão às vezes. Mas o importante é o olhar de médio e longo prazos. Ninguém faria os investimentos que fizemos e estamos fazendo se não acreditasse na região no médio e longo prazos. O que temos de ter cuidado é com a competitividade do País. São coisas faladas há mais de 30 anos: reforma tributária, reforma administrativa. Todo o custo de ineficiência que nós temos torna difícil exportar um veículo, por exemplo. Fica mais caro produzir um veículo aqui do que em outro país. Sempre temos uma mochila de 50 quilos nas costas. 

Como a Volkswagen tem conseguido atravessar a crise de abastecimento de peças?

Falta de semicondutores é no mundo, não é só no Brasil. Então, o time da Alemanha está nos ajudando muito. Temos muitos problemas, mas o time gerenciou para não parar um dia por falta de peças. Temos reuniões diárias para entender o que está faltando, onde estão as peças, em qual país, em qual avião. Trabalhamos num nível de detalhe alto.

Há previsão de paradas por falta de peças na Volkswagen?

Não temos previsão, mas também não me chamaria a atenção se tivermos de parar por dois ou três dias. 

A volta do mercado de veículos a níveis de pré-pandemia deve ser rápida ou lenta?

Acho que vai ser muito rápida. Quando você tem um problema de abastecimento é porque a demanda está maior do que a oferta. Esses problemas existem porque há uma demanda muito aquecida no mundo, incluindo o Brasil. Então, com a vacina disponível, a demanda vai acelerar no segundo semestre. Neste mês, vai chegar uma quantidade enorme de vacinas. Como o sistema do SUS é muito bom, a vacina vai chegar num período curto aos braços das pessoas. Até junho, a vacinação no Brasil deve acelerar muito.

Como fica o futuro do Brasil diante do plano mundial da Volkswagen de se tornar uma montadora neutra em carbono?

Antes de entrar no tema dos carros elétricos e híbridos, existe a importância da matriz energética de cada país, porque é o que vai alimentar um carro elétrico ou híbrido. O Brasil tem 85% da matriz em fontes renováveis. O mundo só tem 36%. Há países com alta dependência do carvão. Como Volkswagen, vamos olhar a cadeia como um todo, não apenas o veículo. As estratégias podem variar para atingir o mesmo objetivo. Nós, aqui, temos o etanol e o biocombustível. O caminho à neutralidade de carbono não tem retorno, e o Brasil e a região não estão fora. 

Após perder a disputa pela Linx para a Stone, no ano passado, a Totvs superou a Locaweb na briga pela RD Station, de marketing digital, no início de 2021. O negócio, de quase R$ 1,9 bilhão, foi o maior já feito no setor nacional de software. Segundo Dennis Herszkowicz, presidente da Totvs, o investimento se justificou pelo caráter único da companhia e pelo contexto de maior competição na área de tecnologia. “Até pouco tempo, havia uma situação em que o comprador tinha a faca e o queijo na mão”, disse, em entrevista para a série Olhar de Líder, do Estadão/Broadcast. “Hoje, o vendedor tem mais poder do que o comprador.”

Leia, a seguir, os principais trechos da entrevista:

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A Totvs passou por duas negociações de aquisições duras recentemente. Qual foi a lição de ter perdido a disputa pela Linx?

O fato de eu ter passado mais de 15 anos na Linx me deu um grau de conhecimento da operação maior do que a média, mas isso serviu para estabelecer limites que não ultrapassamos. Ninguém gosta de perder e ninguém entra para perder, mas, dado que tínhamos esses limites, vida que segue.

Na compra da RD, analistas chegaram a questionar se o preço não teria sido um pouco elevado. O que justifica o valor pago? 

A RD é uma empresa única. Costumo brincar que é equivalente a uma Gillette, uma Coca-Cola – é sinônimo da categoria quando se pensa em marketing digital. O valor que ela tem num mercado que ela criou e que cresce exponencialmente é de uma importância incalculável. Para a Totvs, que quer construir esse ecossistema, não poderia existir uma peça mais central. Ninguém poderia imaginar que compraríamos por um valor muito menor uma companhia única como a RD, com o tamanho que tem, e que vai faturar R$ 200 milhões neste ano, já entrou em breakeven (equilíbrio) e com uma taxa de crescimento alta. Não tenho dúvida de que, se a RD seguisse caminho independente e buscasse um IPO (oferta inicial de ações), muito provavelmente conseguiria múltiplo maior. O principal comparável da RD lá fora, a Hubspot, tem um múltiplo duas vezes maior.

Os preços para o setor de tecnologia estão altos?

Tínhamos também limites no caso da RD e não ultrapassamos. A única coisa é que os limites no caso da Linx eram uns e os da RD, outros. Esse é o grande aprendizado. Sempre que se ultrapassam os limites, corre-se risco desnecessário. A lição principal é: tenha disciplina. Coloque esses limites e não ultrapasse. Não existe negócio que seja de vida ou morte. Essa é uma falácia no M&A (fusões e aquisições). Se a sua empresa chegou até aqui sem aquela transação, vai poder seguir sem ela.

A competição aumentou?

Temos um ambiente de liquidez muito maior, existe competição maior. Uma empresa bem sucedida como a RD tinha opção de vender para a Totvs, para uma série de outras empresas, buscar um IPO ou fazer mais uma rodada de investimento (privada). Até pouco tempo, havia uma situação de “buyers market”, ou seja, um comprador tinha a faca e o queijo na mão. Hoje, há uma situação mais equilibrada ou uma assimetria, onde o vendedor tem mais poder do que o comprador. É ainda mais importante que o comprador siga os limites religiosamente.

A Totvs vai fazer uma pausa no processo de M&A?

Não. Temos um “pipeline” muito grande e continua bastante variado, tanto em termos de perfis de empresas quanto em porte. M&A é parte do DNA da companhia. Enquanto tivermos recursos e estivermos operando, certamente vamos continuar fazendo.

O Brasil está enfrentando a segunda onda da pandemia com um dos piores indicadores do mundo. O que você espera para 2021?

A operação das empresas num ambiente como esse já está muito melhor do que estava há um ano. O impacto de quarentenas, de lockdowns, é proporcionalmente menor. Acho que vai ser melhor do que 2020, mas estou otimista mesmo é de 2022 adiante. Com todas as dificuldades, ainda assim, provavelmente fecharemos o ano com a vacinação e uma situação de pandemia praticamente resolvida. Aí tem uma demanda reprimida, uma ânsia por recuperação muito forte em todos os setores.

Poderíamos ter feito mais na resposta à pandemia?

Sempre podemos fazer mais. No trabalho, o dia que estou feliz é o que acho que fiz tudo o que eu podia fazer, mas não é todo dia que chego em casa com esse sentimento. Quando eu olho para o País, sempre dá para fazer mais. Prefiro não entrar num julgamento do que foi certo ou errado.

Há um grupo de empresas que entende que pode ajudar na vacinação. A Totvs tem algum trabalho para comprar vacinas?

Enquanto não houver a possibilidade de a companhia fazer algo dentro da legalidade, não vamos. Não estamos fazendo e não faremos. Hoje, a minha percepção é de que, mesmo que houvesse a possibilidade, existe uma escassez (de vacinas), e o que a Totvs certamente não fará é concorrer com o poder público. 

RIO - O presidente da Enel no Brasil, Nicola Cotugno, está decidido a liderar iniciativas para a introdução de veículos elétricos no Brasil. Ainda neste ano, ele pretende anunciar a formação de consórcios da multinacional com montadoras e empresas de transporte para criar frotas de ônibus elétricos em São Paulo, no Rio e em Salvador. À série de entrevistas Olhar de Líder, do Estadão/Broadcast, Cotugno disse que o Brasil é uma “base” de energia renovável para a companhia italiana. 

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Leia, a seguir, os principais trechos da entrevista:

O aumento dos negócios no mercado livre de energia é uma tendência?

O mercado livre é muito competitivo, com oferta relevante. As novas usinas, e especialmente as renováveis, estão vendendo e entregando energia a este mercado. O tema é qual será o caminho de liberalização e abertura do mercado aos clientes nos próximos anos. Esta é uma parte que depende da regulação. Sem dúvida, vamos ver uma redução desse nível de consumo (necessário para entrar no segmento) e, por isso, vai haver crescimento. A Enel Brasil cresceu 20%, apesar da pandemia. Os clientes pedem energia renovável. Não só pelo preço, mas também porque este é um tema de compromisso ambiental, de sustentabilidade. Muitas empresas estão tomando como uma prioridade não fazer negócio (com energia altamente poluente).

A Enel tem alguma meta para a energia renovável?

Temos uma meta de seguir com a descarbonização, de criar capacidade adicional de geração renovável. E usar essa energia limpa para substituir outras formas de energia. Há dez anos, estamos desenvolvendo no Brasil e no mundo uma estratégia de fortalecimento de renováveis. Comunicamos o início de um projeto de 1.300 MW de energia solar e eólica no Brasil, que vai se somar aos 3,4 MW que já temos em energia hidráulica, solar e eólica. Esses 1.300 MW vão gerar 10 mil empregos e investimento de mais de R$ 5 bilhões.

O carro elétrico na Europa é uma realidade, mas ainda demora por aqui...

Acompanhamos o crescimento dessa tecnologia. Nos últimos dez anos, o custo das baterias, a parte mais importante do carro, baixou muito. Até 2023, no máximo, o carro elétrico vai custar o mesmo do que um carro a gasolina. E o custo (de manutenção) do carro elétrico é equivalente de 20% a 30% do necessário para um carro a gasolina. A economia é gigante. A equação já é conveniente. A barreira é o preço de entrada, o investimento para comprar. Por isso, acredito que agentes privados vão entender o carro elétrico como uma alternativa boa em um ano ou dois, quando o preço baixar para o equivalente a um carro a gasolina. Já os condutores de táxi, ou uma empresa de ônibus, já avaliam e entendem (as vantagens). 

O que falta para esse salto?

Na Europa, países falam que, depois de 2025 ou 2030, não venderão mais carros a gasolina. Aqui, obviamente, há um tema de regulação para essa mudança. Porém, volto a falar: os números são bons. No Brasil, o potencial é gigantesco. O País tem uma grande malha rodoviária, um número de carros gigante, montadoras de carros e uma sensibilidade para economizar. Estou convencido que é um futuro magnífico. Para o transporte público, já estamos ativamente em negociação e espero, antes do fim do ano, falar do negócio de implantar ônibus elétricos em grandes cidades. Falamos de centenas ou milhares de ônibus elétricos, não de algo demonstrativo. 

Com quem estão negociando?

Estamos montando consórcios de empresas onde estarão quem entrega o ônibus, quem opera e quem pensa a parte elétrica do processo. Com a experiência que temos no desenvolvimento das baterias, vamos desenvolver isso com esquema de cooperação. O foco vai estar nas grandes cidades. No Chile, entregamos os primeiros cem ônibus elétricos em Santiago e, agora, vamos a Bogotá (Colômbia). No Brasil, sentimos que o transporte é um problema importante em cidades como São Paulo, Rio, Fortaleza e Salvador. Por isso, pensamos que a solução para o problema é um negócio para a gente.

Qual é o investimento?

É intenso. Por isso, vamos focar nessa forma de consórcio. Vamos substituir ônibus que estão no fim da vida útil. É uma grande oportunidade também para requalificar o sistema de transporte público e descongestionar o trânsito nas grandes cidades. Observamos em Santiago um fenômeno muito interessante: os clientes gostam de tomar um ônibus elétrico e isso foi um incentivo ao uso de transporte público. São veículos novos, com ar condicionado, Wi-Fi, mais silenciosos. O transporte é responsável pela qualidade do ar quase da mesma forma que a produção de energia.

Qual matriz energética a Enel busca ter no Brasil?

A Enel investe pesado no Brasil com aquisições em distribuição e muitas construções na área renovável. O Brasil é uma base, especificamente da matriz renovável da geração. 

Com as críticas ao combate à pandemia, é difícil ‘vender’ a ideia de investir no Brasil?

Grandes investidores olham com atenção o que acontece nos países. Apesar de problemas específicos, como a pandemia, os investidores seguem acreditando no País. O que é fundamental para o investidor seguir acreditando é a segurança regulatória dos contratos.