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Logística brasileira, 30 anos de atraso

Investimento anual do governo em logística é de R$ 15 bilhões, enquanto seriam necessários no mínimo R$ 400 bilhões

GLAUBER SILVEIRA, PRESIDENTE DA APROSOJA BRASIL, O Estado de S.Paulo

12 de abril de 2014 | 02h15

No relançamento da Frente de Logística da Câmara dos Deputados, a Frenlog, o ministro dos Transportes, César Borges, afirmou que nossa logística requer, no mínimo, R$ 400 bilhões para se adequar, mas que o Brasil investe apenas R$ 15 bilhões por ano. Ou seja, neste ritmo, em 30 anos, teríamos uma logística minimamente adequada. É por isso que, na classificação do World Economic Forum, o Brasil está em 104.° lugar em qualidade geral de infraestrutura em 118.°; em qualidade de rodovias, e em 130.° na qualidade dos portos.

O Brasil tem crescido baseado nas exportações, mas, segundo dados de 2012 do Ministério dos Transportes, ao contrário de outros países exportadores dos Brics, é o que menos investe no setor - apenas 0,42% do PIB, enquanto a China investe 10,6%; Índia 8% e Rússia 7%. Segundo estudo da E.C. Consultoria e Assessoria em Comércio Internacional, a ineficiência logística custa ao agronegócio brasileiro cerca de US$ 4 bilhões por ano. Outro estudo da Fiesp apontou que tal ineficiência impõe perdas de R$ 17 bilhões por ano à indústria. Estamos falando de dezenas de bilhões de reais de prejuízo!

O problema é agravado pela nossa matriz de transporte, composta por 61% de rodovias, 21% de ferrovias e 14% de hidrovias, quando ao menos 60% dessa matriz deveria ser ancorada em ferrovias e hidrovias. Essa mudança ajudaria a cortar 41% do consumo de combustíveis fósseis. Hoje, se gastam 56 litros de combustível para transportar 1 tonelada de alimento por 1.000 quilômetros de distância em rodovias, ante 10 litros em ferrovias e apenas 5 litros em hidrovias. O resultado da ineficiência logística se refletiu diretamente na competitividade da agricultura, com um crescimento dos fretes da lavoura ao porto de 204% nos últimos dez anos. Saímos da média de US$ 28 para US$ 85/tonelada transportada a cada 1.000 km. Nossos principais competidores, Estados Unidos e Argentina, exibem custo médio de US$ 22/tonelada. Isso tudo é agravado pelo abuso no frete ferroviário no Brasil. Enquanto mundialmente o custo é de US$ 30/tonelada por 1.000 quilômetros, no Brasil custa US$ 80/tonelada. Mas há outras causas que prejudicam a competitividade brasileira. Nos portos, um navio leva de 90 a 120 dias para ser carregado.

Os problemas nós conhecemos, precisamos é buscar alternativas que amenizem os efeitos no curto prazo. Alguns investimentos dariam um fôlego para que o Brasil pudesse continuar a crescer. A produção do Centro-Oeste está pressionando o escoamento pelos portos do Sul e do Sudeste. Sendo assim, deveríamos imediatamente buscar soluções de logística tirando a pressão dessas regiões.

Há investimentos prioritários, como a imediata liberação da Hidrovia do Rio Paraguai e do Rio das Mortes/Araguaia, que dariam resultado rápido. Outra obra fundamental é a conclusão da BR-163, faltando ser asfaltados 170 quilômetros para dar acesso ao Porto de Miritituba e, posteriormente, Santarém, ambos no Pará.

Outras estradas federais, como 242, 158 e 080, garantiriam acesso aos portos do Norte que, em 2020, devem estar escoando 40 milhões de toneladas. Esses portos terão terminais de carga privados, o que acelera sua construção, mas precisam ter prioridade nas licenças ambientais. Agora, a construção de uma ferrovia de Sinop (MT) a Miritituba, hoje em discussão, me parece uma opção eficiente e de custo baixo. Os estudos apontam investimentos de R$ 6 bilhões e com o potencial de escoar 30 milhões de toneladas até 2020. Ou seja, não só reverteria o déficit de investimento, como absorveria o crescimento da produção da região. Discutir e tomar a decisão certa nesta hora de "como fazer" e "o que fazer" é essencial, pois com tal déficit não se pode errar. Precisamos ser eficientes.

Como estamos falando de um déficit de R$ 400 bilhões, tudo é prioritário e, mesmo assim, quando o governo investir este recurso, já serão necessários outros R$ 400 bilhões. Por isso, incentivar o investimento privado é fundamental, desburocratizando processos e dando prioridade à concessão de licenças ambientais. Afinal, o que é prioritário para o Brasil não é para as ONGs, mas me parece que são elas é quem mandam no desenvolvimento do País.

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