Hannah Mckay/Reuters
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Los Angeles repensa o serviço de táxis enquanto Uber e Lyft dominam as ruas

De um lado, pistas velozes de carros aclamados por aplicativos competem para pegar seus passageiros, do outro, os táxis avançam ao longo do meio-fio, esperando se sair bem

Susan Carpenter, The New York Times

17 de janeiro de 2020 | 09h00

Os carros chegam ao Aeroporto Internacional de Los Angeles em um fluxo interminável e, nesse caos livremente organizado, os veículos de aluguel se autossegregam em um novo terminal chamado LAX-it. 

De um lado, pistas velozes de carros aclamados por aplicativos competem para pegar seus passageiros. Do outro, os táxis avançam ao longo do meio-fio, esperando se sair bem.

“Eu nunca peguei um táxi”, disse Heather Brandon, de 36 anos, do Arizona, momentos antes de ser levada rapidamente em um Uber numa recente manhã de domingo para pegar um cruzeiro no Carnaval. Os táxis são mais caros e o aplicativo Uber é mais conveniente, compara ela.

Em nenhum lugar essa realidade é mais clara do que no aeroporto, muito conhecido por suas letras de códigos. LAX: empresas de carona devastaram os serviços de táxi da cidade, cujos motoristas fizeram piquetes na semana passada para protestar contra o sistema de traslado do aeroporto. De acordo com o Los Angeles World Airports, que opera o LAX, os táxis movimentaram apenas 22% das corridas no aeroporto nos três primeiros trimestres de 2019; os serviços de carona reivindicaram o restante.

Os números são igualmente desanimadores para os táxis em toda a cidade. O Departamento de Transportes de Los Angeles estima que os negócios de táxi tenham tido uma queda de 75% desde 2012, quando a Uber chegou à cidade.

Este ano a cidade está mudando o sistema. Em vez de ligar para uma empresa individual para solicitar um táxi, os passageiros receberão transporte por meio de um despacho centralizado que conecta todos os táxis da cidade. Os táxis podem ser solicitados por um aplicativo ou por um telefonema. Os passageiros saberão o custo de suas viagens antes de entrar no carro.

Os taxímetros serão modernizados e as cores berrantes para os táxis serão opcionais. Em vez disso, eles poderiam simplesmente exibir um número de decalque e registro.

Se isso parece mais um elogio ao sistema de aplicativos, é exatamente essa a ideia.

“Queremos dar a eles a oportunidade de poder manter e acrescentar clientes, ser inovadores e ágeis”, disse Jarvis Murray, administrador do Departamento de Transportes da cidade.

Há décadas, os táxis em Los Angeles operam sob um sistema de franquia. Ao contrário da cidade de Nova York, onde os taxistas operam com um número limitado de emblemas bastante caros, que são comprados e vendidos no mercado aberto, Los Angeles emite contratos para nove empresas de táxi operadas independentemente. Os mesmos nove operadores mantêm esses contratos desde 1990.

“Foi quase um desincentivo mudar”, disse Murray.

Então, a cidade está forçando o problema, na esperança de estimular a inovação, eliminando o sistema de franquias. Em vez disso, emitirá alvarás. Também elevará o limite do número de táxis - e de empresas de táxi - para qualquer volume que o mercado suporte. No momento, Los Angeles limita o número de táxis a 2.364 veículos - uma ninharia em comparação com os mais de 100 mil Ubers e Lyfts da cidade. Em comparação, a cidade de Nova York possui 13.587 táxis e limitou o número de registros de aplicativos em aproximadamente 80 mil.

 Os assessores de imprensa da Uber e da Lyft se recusaram a fornecer informações sobre o número de motoristas que operam em Los Angeles, mas as duas descreveram o mercado como “importante”.

Los Angeles é incomum, pois muitos táxis são convocados por passageiros chamando um despachante, e não acenando para um deles. Portanto, apenas a mudança para uma expedição centralizada já é significativa.

“A revisão do sistema de franquias é uma mudança extraordinária”, disse Anne Brown, que comparou serviços de táxi e aplicativo na cidade em 2018, quando era pesquisadora do Instituto de Estudos de Transporte da UCLA.

Os táxis tentaram inovar, disse Brown. Muitas empresas de táxi desenvolveram seus próprios aplicativos, mas trabalham apenas para essa frota individual e essa frota pode não operar na área em que um cliente precisa de uma corrida. Embora pelo menos um desenvolvedor de aplicativos tenha tentado colocar todos os aplicativos dos táxis na mesma tenda para que eles possam operar de maneira mais parecida com Uber ou Lyft, esse aplicativo não funciona bem, disse ela.

E isso levanta a questão: se a Uber e a Lyft oferecem um serviço superior a um preço melhor, e se as tentativas dos táxis de imitar tecnologias de passeio não estão funcionando, por que não deixar o sistema de táxi falir?

“Os táxis são esse serviço legado”, afirmou Brown, agora professor assistente da Universidade do Oregon. “Eles são um modal realmente importante para muitos passageiros”.

Especificamente, são importantes para viajantes que não possuem um carro ou que podem não ter o smartphone ou cartão de débito ou crédito necessário para usar um veículo de aplicativo.

Brown disse que os táxis eram mais usados pelas pessoas de baixa renda da cidade, que pagam em dinheiro.

Os táxis têm outro objetivo, segundo Murray, do Departamento de Transportes da cidade. Como parte da Lei dos Americanos Portadores de Deficiência, a Administração Federal de Trânsito exige que as cidades forneçam serviço complementar de trânsito para pessoas com deficiências. O Departamento de Transporte de Los Angeles economiza dinheiro subcontratando 65% dessas corridas para suas empresas de táxi, disse ele.

A lei da Califórnia impede que as jurisdições locais regulem empresas de transporte público como Uber e Lyft; portanto, Los Angeles não pode exigir o acesso de cadeiras de rodas em seus veículos ou até cobrar uma taxa que ajudaria a financiar esse serviço.

O que a cidade pode controlar, no entanto, são seus táxis. E esse controle, disseram muitas empresas de táxi, é o que as impediu de competir efetivamente com a Uber e a Lyft.

“São regras e regulamentos excessivos que a cidade possui há muitos anos para controlar todos os aspectos de nossos negócios”, explicou Simon Momennasab, gerente geral da Bell Cab, que opera 200 táxis em Los Angeles. /Tradução de Claudia Bozzo 

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