21 de julho de 2011 | 00h00
Certamente, essas novas regras representam uma evolução, principalmente se comparadas àquelas das concessões ferroviárias da década de 1990. Naquela época, mais do que objetivar a competitividade do modal ferroviário, o governo federal queria era se liberar de um grande estoque de custos e deficiências que se transformou a Rede Ferroviária Federal em seus últimos anos. Na pressa de se livrar de um problema, o País entregou suas ferrovias para empresas que tinham capacidade de investimentos, mas com interesses específicos em determinadas cargas, como o minério de ferro, por exemplo. Aliás, muito da modernização do setor nos últimos 14 anos se deve a tais concessionárias, e demonizá-las nesse momento é não reconhecer uma grande contribuição ao desenvolvimento brasileiro. Não obstante, se criou uma distorção no contexto competitivo, pois a gestão da infraestrutura se misturou à operação de transporte, resultando em limitações no direito de uso, ou até mesmo na definição imparcial da tarifa de serviços.
Tenta-se agora com o novo marco separar gestão de infraestrutura de oferta de serviço de transporte. A intenção é boa, mas há riscos a se considerar. Transporte ferroviário se baseia no princípio da diluição dos custos fixos na longa distância e no volume de cargas. Portanto, a tarifa só se torna competitiva se a escala remunerar toda a estrutura de custo que uma ferrovia carrega. Ou seja, não é um transporte atrativo para quem não tem demanda firme e em grande volume.
No Brasil, são poucos os setores que apresentam demandas com tais características. Além disso, os tempos de transporte ferroviário afugentam qualquer cliente que queira imprimir velocidade na movimentação de suas cargas. Sendo assim, é preciso ir muito devagar com o novo modelo, pois a emenda pode, sim, ficar pior do que o soneto.
PH.D. E PROFESSOR DA FUNDAÇÃO DOM CABRAL
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