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McEmpregos e UberEmpregos

Ações trabalhistas que discutem o que é ser empregado podem determinar o futuro de setores da economia

The Economist

06 de julho de 2015 | 03h00

Não há nada de que os franceses gostem mais do que resistir às forças do capitalismo anglo-saxão. Em 25 de junho, taxistas franceses paralisaram Paris em protesto contra o Uber, aproveitando o ensejo para atacar alguns carros do serviço que conecta motoristas e passageiros. Quatro dias depois, a polícia deteve, sob a acusação de prática de “atividade ilícita”, dois gerentes da unidade da empresa na França. Do ponto de vista do Uber, porém, isso não passa de contratempo menor: Paris é só uma das 300 cidades atendidas por seus motoristas. Muito mais preocupante é o que está acontecendo no quintal da companhia, em São Francisco.

Em 3 de junho, a Division of Labour Standards Enforcement da Califórnia, responsável por julgar questões trabalhistas, decidiu que o Uber deve a Barbara Ann Berwick, ex-motorista da empresa, cerca de US$ 4 mil a título, sobretudo, de reembolso de despesas. A decisão tem como base o argumento de que Barbara era uma funcionária e não, como alega o Uber, uma prestadora de serviços independente. A empresa vai apelar a instâncias superiores.

Mas foi um prenúncio do que está por vir: a Justiça de São Francisco analisa dois outros casos que tratam da mesma questão. Se as decisões forem desfavoráveis à companhia, seus custos trabalhistas podem aumentar de maneira significativa, uma vez que ela será obrigada a pagar a contribuição social dos motoristas e outros benefícios, além de arcar com as despesas que eles têm com seus veículos. Atualmente avaliado em mais de US$ 40 bilhões, o Uber pode perder valor.

Há várias outras grandes empresas americanas cujos modelos de negócio correm o risco de bater de frente com a legislação trabalhista do país. No ano passado, o consultor jurídico do National Labour Relations Board afirmou que trataria o McDonald’s como empregador solidário dos funcionários de sua rede de lanchonetes franqueadas. A opinião em breve será testada numa ação movida por ex-funcionários de uma franqueada no Estado da Virgínia, que dizem ter sido demitidos por discriminação racial.

Tanto o Uber como o McDonald’s estão diante de poderosos grupos de interesse, capazes de travar prolongadas batalhas judiciais e de explorar a simpatia da sociedade pelos mais fracos. O Uber tem ainda de enfrentar os governos estaduais, que aumentariam consideravelmente sua arrecadação se os trabalhadores “on demand” fossem considerados empregados. E o McDonald’s precisa lidar com o Service Employees International Union, sindicato que há anos tenta sindicalizar os funcionários da rede de fast-food.

A situação jurídica parece bastante turva em ambos os casos. Um advogado pró-Uber poderia argumentar que a empresa é, fundamentalmente, pouco mais que uma formadora de mercado que opera um fórum onde compradores e vendedores de “corridas” podem se encontrar. Seus motoristas são donos dos carros e determinam seu horário de trabalho. Nada impede que também prestem serviços para concorrentes, como o Lyft.

Um advogado anti-Uber poderia apresentar o contra-argumento de que a empresa exerce controle considerável sobre os motoristas. Levanta a ficha criminal de cada um deles e exclui de seu sistema os que recebem notas negativas dos passageiros. Da mesma forma, um advogado pró-McDonald’s poderia argumentar que são as franqueadas que contratam e demitem os funcionários e tocam o negócio no dia a dia. Um advogado anti-McDonald’s poderia trazer à baila as regras estabelecidas pela empresa, que determinam como os funcionários das franqueadas devem ser treinados e como devem atender os clientes.

O problema fundamental é que, nos Estados Unidos, assim como em muitos outros países desenvolvidos, a legislação trabalhista não acompanhou as transformações do mundo moderno do trabalho. Seu marco legal foi aprovado em 1938, durante o governo de Franklin Roosevelt.

Naquela época, um porcentual muito maior de americanos trabalhava em fábricas; a maioria das mulheres não trabalhava; e a diferença entre empregados, que trabalhavam em tempo integral para uma empresa, e prestadores de serviços, que costumavam ser trabalhadores autônomos, como os encanadores, parecia muito mais nítida.

No pós-guerra, o crescimento das franquias e a expansão de empresas como Amway e Avon, que usam freelancers para vender seus produtos de porta em porta, começaram a apagar a distinção. Agora, a economia “on demand”, ao permitir que as pessoas vendam seu trabalho e aluguem seus ativos — de carros a apartamentos — numa série de tarefas de curta duração, acertadas por meio de um aplicativo de smartphone, a diferença tornou-se praticamente imperceptível.

O fato de a legislação ser tão datada indica que seria prudente que os juízes agissem com todo cuidado do mundo. O modelo de franquias permite que empreendedores locais somem forças com um Golias global para ganhar escala rapidamente e, ao mesmo tempo, operar de acordo com as condições do mercado de trabalho local. Daí o seu sucesso.

Obrigar o McDonald’s a se tornar um empregador solidário exporia suas franqueadas a ações sindicais coordenadas nacionalmente e faria com que elas tivessem muito mais dificuldades para se adaptar às circunstâncias locais.

Os benefícios da flexibilidade. No caso do Uber e de seus iguais, o argumento em favor de que os juízes sejam movidos por um zelo extremo ao pronunciar suas sentenças é ainda mais convincente. É fundamental ter em mente que a economia “on demand” é um sucesso formidável, não apenas para os consumidores, como para os trabalhadores que buscam flexibilidade. É por isso que nos últimos anos o número de motoristas do Uber vem dobrando a cada seis meses.

Algumas companhias que funcionam no esquema “on demand” provavelmente vão preferir classificar seus trabalhadores como empregados. Exemplo: o Instacart, serviço de entregas de produtos de supermercado, ofereceu a alguns de seus freelancers a oportunidade de se tornarem funcionários de meio período, pois os executivos da companhia acreditam que assim será mais fácil treiná-los e supervisioná-los.

No entanto, é importante que outras empresas tenham liberdade para não fazer isso. Se fossem considerados empregados, os motoristas do Uber – e seus colegas em outras companhias de serviços “on demand” – seriam reembolsados por suas despesas, além de receber outros benefícios, mas teriam menos flexibilidade para determinar o horário de trabalho e, mais importante, teriam menos oportunidades de emprego em razão da elevação dos custos trabalhistas.

Os Estados Unidos precisam atualizar sua legislação trabalhista, de modo a adequá-la ao fato de que Roosevelt não é mais o presidente. Isso implica levar muitas variáveis em conta. Os legisladores terão de reconhecer que as pessoas desejam trabalhar com horários mais flexíveis e que a tecnologia permitiu criar mercados spot para mão de obra excedente e ativos ociosos. Mas também terão de levar em conta a necessidade de aumentar a arrecadação tributária para que o Estado possa arcar com os custos de serviços e benefícios públicos.

Tendo em vista a natureza disfuncional da política americana, essa atualização deve levar bastante tempo e provavelmente será marcada por muitos passos em falso. Até lá, os juízes deveriam manter o maior número possível de portas abertas. A última coisa de que o país precisa é submeter leis ultrapassadas a interpretações excessivamente estritas, que acabarão sufocando empreendimentos novos e promissores e sabotarão empregos. É fazer isso e acabar feito a França.

© 2015 THE ECONOMIST NEWSPAPER LIMITED. DIREITOS RESERVADOS. TRADUZIDO POR ALEXANDRE HUBNER, PUBLICADO SOB LICENÇA. O TEXTO ORIGINAL EM INGLÊS ESTÁ EM WWW.ECONOMIST.COM. 

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