Desde 2015 vivemos a pior recessão de nossa história, com o Produto Interno Bruto (PIB) contraindo 7,2% em dois anos. Para 2017, espera-se um crescimento de apenas 0,5%. Por trás estão uma gigantesca desorganização das contas públicas e uma forte redução do investimento, da ordem de 23% em 2015-2016.
Além da recomendação de cuidar do problema fiscal pelo lado do gasto, é necessário retomar os investimentos para fazer a economia voltar a crescer de forma sustentável, e, assim, resolver um montão de problemas que desabaram sobre o País, inclusive a queda de arrecadação.
Outro consenso é de que o Estado não dispõe de recursos para tanto. Finalmente, que o investimento em infraestrutura é a bola da vez, tendo em vista nossas conhecidas carências na área, seu impacto positivo sobre o nível geral de produtividade e o fato de que, em muitos dos demais setores, as inversões devem demorar a reagir, diante do excesso de capacidade ociosa.
A receita, assim, é óbvia: o Estado deveria estimular ao máximo possível o investimento em infraestrutura, mas que ele ocorra o mais rapidamente possível. A propósito, apenas nas rodovias concedidas há um portfólio da ordem de R$ 15 bilhões esperando as providências cabíveis.
Para os contratos referentes à 1.ª etapa das concessões de rodovias federais, dos anos 90, existe uma série de investimentos que poderiam ser realizados de imediato, como a subida da Serra das Araras, na Dutra, inclusive para reduzir o número de mortes, mas que somente seriam viáveis se houvesse prorrogação da concessão, algo possível, mas que o governo, por razões não muito claras, deixou de cogitar.
Prefere relicitar contratos, o que jogaria os investimentos para o longo prazo, diante do tempo requerido para a elaboração de estudos, publicação de editais, análise das propostas, etc. Corre-se o risco, pois, de não haver nem relicitação nem investimento, postergando as decisões para meados da próxima década – quando vencem os contratos. Nesses termos, o governo sinaliza baixa disposição para enfrentar problemas que requerem ação e resultados imediatos, optando por transferi-los para o sucessor, ao elevado custo que isso implica para a população, tal como maior desemprego.
Para os contratos assinados em 2013, a situação é ainda mais grave. Desde então, o ambiente macroeconômico alterou-se dramaticamente. A grave crise econômica fez com que a demanda se situasse cerca de 20% abaixo do que era previsto na época da licitação. Para baratear os pedágios, o governo vinha oferecendo crédito subsidiado com fartura, via BNDES, só que esses financiamentos, como se sabe, não se concretizaram. Insumos importantes, como o asfalto – cujo preço é controlado pelo governo, via Petrobrás –, tiveram preço dobrado em pouco menos de dois anos. Há frequentes atrasos na liberação das licenças ambientais. Todos esses fatores ensejariam recomposição do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, pois se trata de fatos de força maior ou provocados pela administração pública, impossíveis de ser previstos na época da licitação.
Novamente, a solução proposta pelo governo, de relicitar os contratos, não resolve o problema. Como dissemos, o problema de 2013 foi uma sequência de fatos desfavoráveis que acabaram por inviabilizá-los financeiramente. A solução, portanto, é reequilibrá-los.
Por uma interpretação equivocada dos contratos ou por temor da reação dos órgãos de controle, o governo entende que todo o risco deve ser atribuído à concessionária, mesmo ciente de que o presente desequilíbrio decorre de eventos fortuitos e de responsabilidade da administração pública. A relicitação, por si, é um processo demorado, além de produzir um aumento relevante do risco do negócio, levando, na melhor das hipóteses, a pedágios substancialmente mais caros e, na pior, ao afastamento dos investidores (este e outros temas relevantes serão discutidos em profundidade no XXIX Fórum Nacional, como se pode ver em www.inae.org.br).
*consultor econômico
