'Não somos os vilões da sociedade'

Montadoras se defendem das críticas de tratamento privilegiado pelo governo e se dizem favoráveis ao transporte coletivo

Entrevista com

CLEIDE SILVA, GUSTAVO PORTO , O Estado de S.Paulo

30 de junho de 2013 | 02h15

A indústria automobilística está preocupada com a imagem de vilã que parte da sociedade está atribuindo a ela. Congestionamentos constantes nas grandes cidades, altos índices de poluição emitidos pelos escapamentos e um certo favorecimento do governo ao transporte individual, ao reduzir impostos para a aquisição de automóveis transformaram o setor em alvo de críticas.

Os protestos populares por redução de tarifas e melhorias no transporte público, é um dos sinais de que o setor está no foco dos distúrbios. Para sair desse foco, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), comandada desde abril por Luiz Moan, vai oferecer ajuda ao governo para agilizar um plano de mobilidade urbana. "Somos a favor da integração dos vários modais, incluindo carro, metrô, ônibus, trem, moto, bicicleta", diz Moan. "Não queremos ser o vilão número um da sociedade".

As manifestações populares afetam a indústria?

Sem dúvida há um impacto, até porque mexe com a confiança do consumidor. Mas vamos superar esse momento. A grande vantagem das manifestações - as pacíficas -, foi fazer as autoridades ouvirem. Nessa nova gestão da Anfavea, já havíamos detectado a necessidade de ouvir a sociedade. Até porque, se não ouvíssemos estaríamos fechados em copas e em pouco tempo seríamos o vilão número um da sociedade brasileira. E não queremos ser o vilão. Muitos não sabem que a Anfavea não produz só automóveis, mas também caminhões, ônibus, máquinas agrícolas. Portanto, somos a favor do desenvolvimento do transporte urbano coletivo. Somos a favor da integração dos vários modais, incluindo carro, metrô, ônibus, trem, moto, bicicleta. Precisamos de uma mobilidade inteligente.

O que a Anfavea sugere?

Uma proposta é a criação de bolsões de estacionamento em terminais de transporte público de grande movimento. As pessoas poderiam deixar lá carros, motos, bicicletas e seguirem de ônibus, trem ou metrô.

Mas a ação mais forte de política setorial da Anfavea tem sido a de defender vantagens fiscais para a aquisição de veículos de transporte individual.

O Brasil tem uma política tributária altamente restritiva ao comércio de veículos. Temos a maior carga tributária do mundo. Mesmo com a redução de impostos ainda somos os campeões mundiais em tributação. Representamos 23% do PIB industrial, 5% do PIB total e 13% da arrecadação tributária. Geramos impostos numa escala sem precedentes. Nosso setor sustentou a alta do PIB.

Este ano está previsto um novo recorde de vendas, perto de 4 milhões de veículos. Como a indústria consegue vender tanto?

Muitos brasileiros conseguiram comprar automóveis nos últimos anos, mas ainda há muitas pessoas que aspiram esse bem. Além da renda maior das famílias, o preço relativo dos carros caiu de forma acentuada nos últimos dez anos. O IPCA de 2003 a 2013 foi de 81%. O preço do carro no período subiu 6,3%. Nos últimos 12 meses, o IPCA ficou em 6,49% e o preço do carro caiu 2,8%.

Tem lugar para tantos carros?

O Brasil tem taxa de motorização ainda incipiente, de 5,5 habitantes por veículo, por isso continua atraindo investimentos. Na Europa a relação é de 1,9 habitante por veículo e nos EUA, de 1,6. Nessas regiões há transporte coletivo eficiente e as pessoas continuam consumindo automóveis. Costumamos olhar muito para a cidade de São Paulo, cuja taxa de motorização é de 2 habitantes por veículo. Estamos perto da frota se congelar e de termos uma situação parecida à da Europa, de um mercado apenas de substituição.

Há quem diga que o trânsito de São Paulo vai travar.

Dados preliminares de um estudo que estamos fazendo mostram que 900 veículos são licenciados por dia na cidade, mas 600 são transferidos para outros municípios. Outros 100 carros têm perda total em acidentes e outro tanto é roubado e não recuperado. Com isso, a frota cresce entre 100 e 150 veículos por dia. Sabendo disso, é perfeitamente factível fazer um planejamento inteligente de mobilidade.

Como a indústria vai ajudar?

Vamos procurar os ministérios do Transporte, da Ciência e Tecnologia, das Cidades e outras entidades para discutir propostas de mobilidade.

Que tipo de proposta?

Temos várias ideias. Uma das preocupações é com os veículos de carga, que têm idade média de 18 anos, o que significa que tem caminhão com 30 anos rodando, poluindo, com grau de insegurança grande e consumo de combustível inadequado. Trabalhamos num projeto de renovação de frota, com participação do governo, Confederação Nacional dos Transportes (CNT) e Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

A ideia de renovação é recorrente, mas nunca foi adiante.

Antes, cada entidade ia sozinha falar com o governo, com propostas díspares. Agora faremos uma proposta única, de consenso. Não pode ser um programa que crie bolhas de consumo. Por exemplo, é preciso selecionar faixas para fazer uma renovação gradativa.

E para os automóveis?

Vamos propor a inspeção técnica veicular que, além de ajudar a mobilidade, é fundamental para a segurança das pessoas. Também um programa controlado de renovação de frota.

É verdade que as montadoras brasileiras têm altos lucros?

Estamos concluindo estudo sobre esse tema, mas alguns resultados já indicam que não há lucro abusivo praticado no País, ao contrário, nosso lucro líquido está muito abaixo da média mundial, que é de 5%.

Por que o carro brasileiro é tão caro comparado a outros países?

Muitos comparativos são feitos sem a qualificação necessária. Por exemplo, nos últimos 15 dias, com a cotação do dólar passando de R$ 2 para R$ 2,22, o carro brasileiro ficou 10% mais barato. Em 2002, quando o dólar valia R$ 3,80, tínhamos o carro mais barato do mundo. Em 2005, um carro vendido por R$ 30 mil, com o dólar a R$ 3, custava US$ 10 mil. Esse mesmo carro custava US$ 20 mil quando o dólar valia R$ 1,50. Hoje custa US$ 13,5 mil.

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