Werther Santana/Estadão
Werther Santana/Estadão

'Ninguém esperava um freio tão grande na economia'

Jeep é esperança da Fiat para amenizar impacto da forte retração nas vendas de veículos no País

Entrevista com

Cledorvino Belini, presidente do Grupo Fiat Chrysler para a América Latina

Fernando Scheller, O Estado de S. Paulo

02 Maio 2015 | 15h55

A retração de mais de 17% nas vendas de veículos no primeiro trimestre no País não estava no radar da indústria automotiva. O setor levou um susto, segundo o presidente da Fiat Chrysler, Cledorvino Belini. “Sem dúvida, ninguém esperava um freio tão grande. Foi uma surpresa negativa, surgiram mais pedras no caminho do que a gente imaginava”, disse Belini. 

Fazia mais de uma década que o setor automotivo não sofria uma freada tão brusca. Mesmo assim, o executivo evita um tom fatalista. Ele lembra que o mercado cresceu muito e que o Brasil hoje é mais resistente do que era 10 ou 20 anos atrás. “Eu vi crise em 1992, quando o mercado era de 600 mil unidades por ano. Em março, chegamos ao fundo do poço, com 30 mil veículos.”


Para amenizar o impacto da crise, a Fiat Chrysler aposta na recém-inaugurada operação da Jeep - que representa a entrada do grupo no mercado de SUVs (veículos utilitário esportivos), dominado por modelos como o EcoSport, da Ford. Belini espera que a Jeep ajude a filial brasileira a apresentar resultados consolidados melhores à matriz, compensando a inevitável queda nas vendas da Fiat. 


A seguir, os principais trechos da entrevista:


A crise de 2015 é de curto prazo ou se estenderá por 2016? A Fiat trabalha com qual cenário?


Essa é mais uma crise dentro de tantas que nós vivemos. Difícil para mim era quando era diretor de compras e tínhamos uma inflação de 80% ao mês e eu precisava renovar contratos quase todos os dias. A década de 80 foi perdida, a economia não andava. Eu vi crise também em 1992, quando o mercado era de 600 mil unidades por ano. Em março de 1992, chegamos ao fundo do poço, com 30 mil veículos. Foi a partir daí que criamos câmaras setoriais, buscamos redução de impostos e chegamos a 1997 com 1,9 milhão de veículos. Depois veio a crise da Ásia e caiu de novo. Então o mercado é feito de ciclos (em 2013, a produção bateu o último recorde, com 3,7 milhões de unidades). 


Existem marcos de crescimento da indústria automotiva brasileira?


Acho que o Brasil começou a acontecer em três fases: a da democratização, a do controle da inflação e a da inclusão social. Nessa última fase, houve uma escorregada e saímos fora do controle. Ainda temos uma inflação facilmente recuperável para patamares aceitáveis e entendo que o ajuste fiscal que está se propondo é o caminho certo. O Joaquim Levy (ministro da Fazenda) está na direção correta. O quanto antes houver acordo entre o Executivo e o Legislativo, menos doloroso será. À medida que o ajuste tomar forma, tenho impressão de que a credibilidade volta, principalmente porque o investimento direto estrangeiro continua chegando. Em 12 meses, a cifra tem se mantido em US$ 60 bilhões, valor extremamente importante. O Brasil é uma grande opção para investir. Temos 200 milhões de pessoas. Formamos uma classe média importante, de 50% da população. E agora o objetivo tem de ser manter essa classe média crescendo, e não empobrecendo. 


Dentro da política de expansão recente, o setor automotivo foi beneficiado pela redução do IPI. O setor pode reclamar do governo?


Os benefícios não foram benefícios. Temos a mais alta carga tributária em veículos do mundo. Só os impostos diretos representam entre 33% e 35%. O que houve foi uma redução temporária dessa carga tributária. Passamos a tributar menos para incentivar a compra. No futuro, sem dúvida, o País não pode manter essa carga sobre um setor tão importante, que tem uma longa cadeia e representa 23% do PIB industrial brasileiro. Vários países importantes têm uma indústria automotiva forte. O consumidor brasileiro carrega esse peso de uma carga tributária excessiva.


Após o ‘boom’ de vendas de veículos, o setor não deveria esperar uma expansão mais branda ou até uma retração, especialmente com o consumidor cada vez mais endividado?


Sem dúvida tivemos anos de alto crescimento, juntando vários fatores, como IPI e expansão do crédito. Sabíamos que a média dos últimos 12 anos não se repetiria. Isso porque foi justamente nesse “boom” de vendas que essas 40 milhões de pessoas subiram das classes D e E para a classe C. Isso também permitiu o acesso ao veículo. O automóvel representa a liberdade de ir e vir. Devido à falta de transporte de massa de qualidade no País, o carro passou a ser não só para passeio, mas para trabalho. 


Qual pode ser uma projeção realista para o mercado de veículos?


O Brasil tem um veículo para cada 5 habitantes. Os Estados Unidos têm um veículo para cada 1,2 habitante. A Europa tem um veículo para cada 1,7 habitante. O Brasil tem muito a fazer pela motorização. Além disso, o chamado bônus demográfico vai durar até 2020. Dá para dizer que o setor automotivo ainda tem muito a expandir. Além disso, temos um grande trabalho de renovação de frota. É esse potencial que motiva tanto investimento no Brasil. Mas entendemos que esse ajuste da economia agora deixa o consumidor preocupado. 


As vendas de veículos caíram 17% no 1.º trimestre. Foi um sinal de alerta?


Sem dúvida, ninguém esperava um freio tão grande. As expectativas eram de que este ano seria pelo menos igual a 2014, que já havia caído em relação a 2013. Foi uma surpresa negativa, surgiram mais pedras no nosso caminho do que a gente imaginava. Mas a indústria automobilística pensa num horizonte de cinco ou dez anos. Em 2013, o investimento foi de 20,5% do PIB; em 2014, foi 19,7%. Este ano vai ser um pouco menor. Mas esse patamar já deve voltar a crescer no ano que vem.


Como a Fiat ‘segura’ a operação local enquanto o mercado não se recupera?


Temos uma vantagem. Ao mesmo tempo que enfrentamos dificuldades, temos uma oportunidade. Estamos iniciando dentro da FCA (Fiat Chrysler Automobile). Iniciamos a produção da Jeep. Esse conjunto nos beneficia. Estou entrando no segmento dos SUVs, que é crescente no Brasil. Isso me permite enfrentar a situação do ponto de vista estrutural de forma mais tranquila. Mas os sacrifícios são enormes. Estamos trabalhando muito com férias coletivas. Enquanto reduzo de um lado (na Fiat), estou aumentando de outro, com a Jeep. 


Então o sr. consegue evitar demissões porque apresenta o resultado consolidado à matriz?

Como eu tenho um lado crescendo justamente agora, não tenho esse problema ainda, pois o resultado é unificado.


Mas a grande questão não é a confiança do consumidor? Às vezes ela demora para voltar. 

Tudo depende dos agentes econômicos. Quando eles (os bancos) sentirem que a firmeza do governo brasileiro em fazer o ajuste para colocar a inflação nos trilhos e começarem a reduzir os juros, o cenário de expectativas já muda. Em vez de todo mundo falar mal, começa todo mundo a falar bem. Se nós olharmos o primeiro governo do presidente Lula, os primeiros seis meses foram de ajuste. O Levy inclusive estava lá. Já no segundo semestre de 2003, as expectativas começaram a melhorar e a economia começou a rodar. Este ano vai ser duro, mas o consumo vai voltar.


E os investimentos da Fiat, vão continuar mesmo com a crise?


Sem dúvida. Completamos os investimentos na fábrica da Jeep, em Pernambuco, e estamos num processo de investimentos na fábrica de Betim (MG). Reorganizamos as prensas, fizemos a modernização da área de carrocerias, estamos fazendo uma nova linha de pintura, a maior da América Latina, com capacidade para 180 carros por hora. Tem muita empresa no Brasil que produz isso por dia. O total de investimentos é de R$ 7 bilhões entre 2011 e 2016. 


Como a Fiat é afetada pela valorização do dólar, já que parte das peças é importada?


A Fiat se caracteriza por um índice de nacionalização muito alto, entre 90% e 95%. Em produtos de menor escala, o índice é de 70%. Sem dúvida a desvalorização do real afeta os custos, mas temos mantido o índice de nacionalização conhecendo bem as flutuações que ocorrem no Brasil. O real fica forte por alguns anos, depois se desvaloriza. Para enfrentar isso, fizemos duas coisas: mantivemos um índice alto de nacionalização e concentramos toda a nossa produção em uma só fábrica, em Betim.


A concentração da produção é uma forma de economia?


A área industrial tem um programa chamado World Class Manufacturing, com metas de aumento de produtividade e de eficiência, como redução do número de horas para se produzir um veículo. A eficiência vem da redução do desperdício. De 1994 para cá, a redução do uso de energia foi de 57% por veículo produzido. O uso de água caiu 55%. E o descarte de resíduos teve retração de 51%.


O financiamento está muito retraído. O que o sr. está fazendo quanto a isso?


Existe um excessivo zelo na concessão de crédito justamente pelas dúvidas sobre a economia. Mas estamos tranquilos porque a inadimplência no nosso setor é baixa. Além disso, neste mercado difícil para os veículos novos, os usados estão crescendo. É um sinal de que há um potencial latente para o mercado se recuperar. 


Até dois anos atrás, a exportação para a Argentina ajudava muito o mercado de veículos no Brasil. Há chances de recuperação neste segmento? A produção (em 2014) foi afetada também pela queda das exportações principalmente para a Argentina. Mas percebo que a própria desvalorização do real tem nos permitido entrar em mercados em que havíamos perdido competitividade, como o México. Independentemente da cotação do dólar, as empresas e o País têm de aumentar sua competitividade. 


Mercado fraco pode ser oportunidade para ganhar fatia de mercado. Como a Fiat se prepara isso?

Somos líderes de mercado há 13 anos. O Palio foi o carro mais vendido do Brasil no ano passado, passando o Gol, da Volkswagen, depois de 27 anos. Mas, agora, a nossa estratégia é aumentar o market share em SUVs. Acreditamos que o mercado de SUVs pode dobrar de tamanho até 2018. Nós produzimos 800 mil carros da Fiat e podemos chegar a 250 mil SUVs.

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