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Toyota/ Divulgação
Montadoras têm sofrido com falta de componentes Toyota/ Divulgação

No fim das filas dos semicondutores, volta dos carros populares deve demorar

Segundo o Boston Consulting Group, a falta de eletrônicos está impedindo 14% da programação feita por montadoras

Eduardo Laguna, O Estado de S.Paulo

19 de julho de 2021 | 10h25

A ruptura provocada pela escassez de chips atingiu a indústria automotiva em seus principais países produtores de forma indiscriminada, gerando perdas da ordem de US$ 100 bilhões, segundo estimativas da consultoria KPMG. Em volume, ao menos 5 milhões de veículos deixarão de ser produzidos neste ano, calcula a Boston Consulting Group (BCG). No Brasil, estima-se que até 120 mil unidades já tenham deixado de ser fabricadas.

No quadro de alta seletividade na produção, dada a menor disponibilidade de materiais à disposição das fábricas, o Brasil tem como desvantagem o fato de seu parque produtivo depender de modelos que não estão, neste momento, na lista de prioridades e devem ser os últimos a voltar a uma produção sem restrições.

Na comparação com alguns dos dez maiores fabricantes automotivos do mundo, a defasagem da produção de veículos brasileira aos volumes de antes da pandemia não mostrou até agora grande descolamento em relação à realidade de países como Alemanha, Espanha e México.

Por outro lado, os planos de produção das montadoras na América do Sul, onde o Brasil é o principal produtor, vêm sendo mais comprometidos do que os de fabricantes da Europa. Esse é um dos indícios extraídos do estudo da BCG usado como base na estimativa feita recentemente pela Anfavea, associação da indústria nacional de veículos, de que o Brasil já deixou de produzir neste ano entre 100 mil e 120 mil veículos por falta de componentes eletrônicos.

Segundo estima a BCG com base em informações do segundo trimestre, quando a crise dos semicondutores se aprofundou, a falta de eletrônicos está impedindo 14% da programação feita por montadoras sul-americanas. Na Europa, as fábricas deixam de produzir 9% do volume planejado. Só na América do Norte, onde as paralisações de montadoras também tornaram-se frequentes, o impacto é maior do que aqui: 20% da produção prevista.

No fim de uma longa fila

Na avaliação do consultor Paulo Cardamone, da Bright Consulting, além de os próprios fornecedores de semicondutores privilegiarem a indústria de tecnologia, em detrimento das montadoras de automóveis - colocando, assim, um primeiro nível de seleção na disputa entre diferentes setores do mundo inteiro por chips -, a cadeia automotiva direciona as matérias-primas à sua disposição para a produção de produtos mais rentáveis.

Nessa dinâmica, conclui Cardamone, modelos populares, em geral os compactos, vão para o fim da fila dentro de uma indústria que, por responder por não mais do que 10% do consumo mundial de semicondutores, não se apresenta como um cliente prioritário da indústria de chips. "Não só no Brasil, mas em todo o mundo, esse tipo de produto será o último a voltar", prevê o consultor.

"É certo que a indústria de semicondutores privilegia os aparelhos eletrônicos, que vêm ganhando consumo, especialmente na pandemia, a margens mais altas, ao invés das montadoras de automóveis, que são conhecidas por apertar fornecedores. A indústria automotiva é a última na fila, e dentro dela é uma decisão natural privilegiar também os veículos de maior rentabilidade", acrescenta.

Segundo Besaliel Botelho, presidente da Bosch, grupo que fornece sistemas eletrônicos para as montadoras, a cadeia de suprimentos, numa situação de escassez como a atual, costuma respeitar um principio de proporcionalidade na distribuição das peças. Ou seja, faz um fornecimento coerente com o peso de cada cliente na carteira de encomendas, evitando assim que apenas um ou poucos deles fiquem com todo o volume disponível.

No entanto, pondera Botelho, a escolha de quais carros serão produzidos com os insumos disponíveis é uma decisão individual das montadoras. "Estamos numa situação em que o cobertor ficou mais curto pra todo mundo", comenta o presidente da Bosch.

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Sem componentes eletrônicos, montadoras priorizam modelos mais caros de veículos

Base dos melhores anos das vendas de automóveis, os carros populares são hoje uma parcela mínima da produção da indústria

Eduardo Laguna, O Estado de S.Paulo

19 de julho de 2021 | 10h25

A escolha das montadoras de direcionar a pouca disponibilidade de materiais para a produção de automóveis mais caros virou de ponta-cabeça a pirâmide do mercado de veículos novos no Brasil. Base dos melhores anos das vendas de automóveis, os carros populares são hoje uma parcela mínima da produção da indústria, entregando o protagonismo que tiveram no passado a modelos mais caros, em especial os utilitários esportivos.

De acordo com levantamento feito para o Estadão/Broadcast pela consultoria Jato Dynamics, se até três anos atrás 60% dos carros vendidos no País custavam menos R$ 70 mil e 40% mais do que esse valor, hoje a situação se inverteu completamente, com 68% acima e 32% abaixo dessa marca.

A mudança de portfólio das montadoras vem ocorrendo em intensidade há quatro anos, graças à introdução de tecnologias exigidas por regulação somada à reorientação das montadoras de, ao invés de volume, buscar o reequilíbrio financeiro com produtos voltados ao público que pode pagar por maior conforto, espaço, conectividade, segurança e eficiência dos automóveis.

A pandemia introduziu um novo elemento à equação, por obrigar a indústria a ser ainda mais seletiva no que produzir com um volume menor, e também mais caro, de peças à disposição.

Conforme o estudo da Jato, feito com base nos volumes de janeiro a junho deste ano, carros que custam menos de R$ 50 mil, os mais baratos do mercado e que se resumem a subcompactos, representam agora meros 3% das vendas.

A grande novidade, porém, está na menor densidade do segmento formado por carros de R$ 50 mil a R$ 70 mil, ocupado por grande parte dos modelos de entrada das montadoras após os seguidos reajustes nas tabelas das concessionárias. Hoje, representa 29% das vendas, menos do que os 36% do ano passado.

É justamente nas duas faixas acima que estão posicionados modelos produzidos em fábricas que pararam por períodos mais prolongados desde o início da crise de abastecimento de peças, agravada nos últimos meses pela falta de componentes eletrônicos no mundo inteiro. Entre elas, a fábrica do Onix - em tempos normais, o modelo mais popular do Brasil -, que está parada desde março.

Neste mês, foi interrompida, por alguns dias ao mesmo tempo, a produção tanto do Gol quanto do HB20 em fábricas da Volkswagen e da Hyundai, no interior paulista. A Fiat, marca líder em vendas no ano, vem alternando férias a grupos de mil trabalhadores em Betim (MG), onde são montados modelos como Uno e Argo, além do Mobi, o subcompacto que disputa com o Renault Kwid o posto de carro mais barato do Brasil.

"A falta de semicondutores está afetando o segmento de entrada porque o foco da indústria está na rentabilidade. Os preços estão, na média, muito altos", explica o diretor de desenvolvimento de negócios da Jato, Milad Kalume Neto.

O preço médio dos carros vendidos no Brasil gira hoje na faixa de R$ 90 mil a R$ 95 mil. Em 2012, no auge das vendas, os brasileiros compravam carros que custavam em média R$ 63 mil, em valores, estimados pela Bright Consulting, já corrigidos pela inflação acumulada desde aquela época.

Modelos definidos pela Jato Dynamics como carros populares, caso de Onix, Gol, Mobi e Fox, representaram menos de 2% das vendas da indústria nos últimos três meses. Por outro lado, os SUVs, como são conhecidos os utilitários esportivos pela sigla em inglês, responsáveis por 32% das vendas no recorte do segundo trimestre, já formam, junto com as picapes (18%), metade do mercado.

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Concorrência por chips vai aumentar e montadoras precisam repensar modelo, aponta KPMG

Embora consuma apenas 10% dos semicondutores vendidos no mundo, indústria automobilística vai perder US$ 100 bilhões por não poder fabricar carros em função da falta de eletrônicos, segundo cálculo da consultoria

Eduardo Laguna, O Estado de S.Paulo

19 de julho de 2021 | 10h25

Embora investimentos pesados estejam sendo feitos para ampliar a produção mundial de chips, a concorrência acirrada, de diferentes setores industriais, vista atualmente por esse componente pode ser apenas um aperitivo da tendência que se desenha para o futuro.

O mundo vai precisar cada vez mais de semicondutores para a transição de redes de comunicação móvel ao chamado 5G, em paralelo à digitalização da economia, acelerada durante a pandemia, e ao avanço da eletrônica nos mais diversos bens de consumo, incluindo o carro elétrico, que usa o dobro de chips.

Por ocorrer ao mesmo tempo em várias frentes, a transformação tecnológica coloca diante da indústria de veículos a necessidade de reavaliar o seu modelo de negócio. Embora consuma apenas 10% dos semicondutores vendidos no mundo, o setor vai perder US$ 100 bilhões por não poder fabricar carros em função da falta de eletrônicos, estima a consultoria KPMG.

Para Ricardo Bacellar, responsável por análises sobre a indústria na KPMG, é o momento de se considerar um passo para trás na evolução do padrão tecnológico dos veículos comercializados no Brasil, seja para reduzir a dependência dos escassos circuitos eletrônicos, seja para viabilizar produtos mais compatíveis com a renda do consumidor.

"O brasileiro tem interesse em comprar veículos, mas os produtos de entrada se descolaram nos últimos anos de sua capacidade financeira. O resultado é que esse consumidor está correndo para o mercado de carros usados", comenta Bacellar, para quem a investida em carros mais básicos, dispensando equipamentos não obrigatórios, como centrais de multimídia e câmbio automático, reaproximaria as montadoras dos consumidores de menor renda.

É, contudo, uma ideia já descartada publicamente pela General Motors (GM). Em recente comunicado, o presidente da montadora na América do Sul, Carlos Zarlenga, assegurou que, apesar da escassez de suprimentos, a GM não vai dar foco a versões básicas do Onix, em que pese o impacto da decisão na produção.

De acordo com Luiz Carlos Moraes, presidente da Anfavea, associação que representa a indústria nacional de veículos, a "briga" com as matrizes por envio de itens como módulos, sensores e microprocessadores tornou-se uma rotina nas montadoras. "Brigamos para ter a maior fatia possível. Faz parte do dia a dia porque existe o risco de ficar com um pedaço menor do bolo."

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