O “kei” de Toshie Yamada, com seu motor compacto e rodas minúsculas, mais parece um brinquedo do que um caminhão normal.Mas não subestimem seu microcaminhão Nissan NT 100 Clipper. Na feira agrícola onde ela vende orquídeas de sua fazenda de flores aqui no Japão central, carregou uma montanha de engradados, arranjos e uma mesa dobrável antes de entrar no veículo e sair a toda velocidade.
“Nestes lados, os keis são decididamente o melhor tipo de veículo”, disse Yamada. “Carros grandes são muito incômodos.” Ao lado de caminhões, carros de família, vans de entregas, os keis estão por toda parte no Japão, em forma de minicaminhão ou furgão. Eles estão mais populares do que nunca, graças aos altos preços da gasolina no país, a um sistema tributário preferencial e à recuperação econômica desigual,que tornou os carros mínimos uma oferta sedutora.
Os keis são quase tão econômicos quanto híbrido Prius, da Toyota, mascustam >a metade do preço. Em 2013, 40% de todos os carros novos vendidos no Japão eram keis – recorde para um único modelo de veículo.
Mas autoridades do governo e do setor estão ficando preocupados com estes microveículos porque eles mexeram no equilíbrio do mercado de veículos do país – justamente o bastião da economia japonesa.
Tendo isso em mente, o governo adotou em abril o que seus críticos acusaram de ser uma atitude linha dura. Os motoristas de keis foram atingidos por um golpe triplo: aumento de impostos sobre a venda, reajuste no preço da gasolina e elevação do imposto sobre carro kei – este elevado em 50%, o que reduz consideravelmente sua vantagem tributária sobre os demais modelos.“Precisamos reequilibrar nossas prioridades”, disse Yoshitaka Shindo, ministro do interior.
Popular. Embora sejam fabricados por algumas das maiores montadoras japonesas, incluindo Nissan, Honda, Suzuki e a subsidiária Daihatsu, da Toyota, o kei não é fabricado para exportação em grande parte por seu pequeno porte e pela falta de equipamentos de segurança suficientes. Os motores são limitados a mero 0,66 litro, similares aos de uma motocicleta de médio porte. Mesmo o menor carro da Ford, o subcompacto Fiesta, tem um motor substancialmente mais potente.
Isso significa que boa parte da pesquisa e desenvolvimento que entra em modelos kei é desperdiçada, advertem as autoridades. Produzir carros kei somente para os motoristas domésticos também prejudica os esforços das montadoras para alcançar as economias de escala que vêm se tornando cada vez mais importante numa era de competição global acirrada.
Como ocorre com outras grandes montadoras, as fabricantes japonesas estão usando os mesmos componentes básicos para construir um amplo leque de modelos. Atender a um nicho, ao mercado apenas do Japão, é um luxo a que as montadoras japoneses não podem cada vez mais se dar, segundo algumas autoridades.
As reduções fiscais para veículos kei, um vestígio de políticas do pós-guerra que encorajaram os japoneses a trocar suas lambretas e riquixás por carros, também estão se tornando um “ralo” para os cofres públicos.
Acusações. E os kei se tornaram uma eterna “pedra no sapato” em negociações comerciais entre o Japão e outros países produtores de carros, como Estados Unidos e Alemanha, para os quais as reduções e restrições fiscais exclusivas para keis protegem as montadoras locais da competição estrangeira.
“Durante anos, o kei foi o carro popular no Japão. Agora, porém, seu papel terminou”, disse Mitsuhisa Yokoyama, a nalista da SC-ABeam Automotive Consulting, de Tóquio. “A distinção já não faz sentido.”
Mas o impulso para promover os carros kei, que o governo usou para incentivar a cultura do carro na época das “vacas magras” da economia, é agora vítima do próprio sucesso.
Em poucas palavras: os japoneses adoram seus keis. Esse é especialmente o caso em regiões rurais. Em Shinchiro, cerca de três quartos das famílias possuem um kei; a proporção é de quase 100% em algumas partes do país, segundo a Associação de Veículos Motorizados Leves e Motocicletas do Japão.
TRADUÇÃO DE CELSO PACIORNIK
