Diz-se, com apenas algum exagero, que cada dormente da estrada de ferro Madeira-Mamoré custou uma vida. Apelidada de Mad Maria, a ferrovia de 367 km, ligando Porto Velho à fronteira com a Bolívia, foi construída para escoar as então efervescentes exportações de borracha. No entanto, pouco depois de ser inaugurada, em 1912, tornou-se obsoleta por conta da invasão do mercado pela borracha asiática.
Cem anos depois, uma ferrovia muito mais extensa, que cruzaria a Amazônia para ligar a costa atlântica brasileira ao Peru, consta de um pacote de projetos de infraestrutura que a China está se oferecendo para financiar na América Latina. Durante visita de oito dias à região, iniciada no Brasil, no dia 18, e que ainda o levará a Colômbia, Peru e Chile, o primeiro-ministro Li Keqiang assinou um acordo para a elaboração de um estudo sobre a viabilidade de construção da ferrovia.
Li veio armado com propostas de investimentos e empréstimos que, só no Brasil, podem chegar a US$ 103 bilhões. Os países e os projetos incluídos na viagem indicam o amadurecimento das relações da China com a América Latina - marcadas, nos últimos anos, por uma explosão no comércio exterior, com a China consumindo minerais, petróleo e soja latino-americanos e exportando seus produtos industrializados. Agora, de ambos os lados do Pacífico, assiste-se a uma desaceleração econômica. O ritmo mais lento do crescimento chinês provocou queda acentuada nos preços das commodities, derrubando o valor das exportações latino-americanas. No caso do Brasil, a redução chegou a um terço no primeiro trimestre deste ano, em comparação com igual período de 2014. Apesar disso, os investimentos e os empréstimos chineses devem continuar crescendo. Em janeiro, o presidente Xi Jinping afirmou que as empresas chinesas pretendem investir US$ 250 bilhões na América Latina ao longo dos próximos dez anos. É mais que o dobro de tudo que a China já investiu na região: US$ 99 bilhões. Embora os primeiros investimentos se concentrassem quase que exclusivamente em petróleo, gás e mineração, agora pretende ampliar seu escopo, envolvendo mais empresas e setores da economia, como alimentos e agricultura, indústrias e, acima de tudo, infraestrutura. O mesmo se aplica aos empréstimos. Os US$ 22 bilhões emprestados no ano passado ficaram acima do valor concedido pelos bancos de desenvolvimento multilateral tradicionais, segundo o China-Latin America Economic Bulletin, publicado pela Universidade de Boston. Além do Brasil, o dinheiro foi destinado sobretudo a Venezuela, Equador e Argentina, onde ajudou a sustentar governos de esquerda. A viagem do primeiro-ministro Li indica um novo interesse nos países da Aliança do Pacífico, mais amigos da economia de mercado. Muitos governos latino-americanos identificaram no dragão chinês uma bem-vinda alternativa aos EUA e às condições impostas pelo Fundo Monetário Internacional e o Banco Mundial. Para uma região com tantas deficiências em infraestrutura, o investimento chinês, assim como seu comércio externo, é potencialmente uma dádiva. Mas ambos embutem riscos. Um perigo óbvio são os negócios motivados por razões outras que não o desenvolvimento econômico e social. No ano passado, para não ter de ceder aos detentores de títulos da dívida externa do país, a presidente argentina, Cristina Kirchner, negociou um swap cambial com a China. O preço foi alto: o dinheiro está vinculado a 15 projetos de infraestrutura a serem desenvolvidos por empresas chinesas, sem concorrência. A China acabou reforçando a especialização da América Latina em commodities, e esse talvez não seja um bom caminho para a região chegar ao crescimento sustentado. Em relatório publicado esta semana, o Banco Mundial mostra que o aumento no fluxo de comércio externo da América Latina com países do "sul" (isto é, países emergentes), assim como a ampliação dos investimentos desses países em solo latino-americano, contribui menos para o crescimento econômico e para a produtividade da região do que suas relações comerciais e de investimento com o "norte" (isto é, o mundo desenvolvido). Não há altruísmo no interesse da China em desenvolver a infraestrutura latino-americana. O país quer reduzir os custos com o frete de suas importações, como a soja do Mato Grosso. O setor ferroviário, assim como outros segmentos de infraestrutura da economia chinesa, opera com capacidade ociosa, pois o consumo começa a substituir os investimentos como principal propulsor do crescimento econômico do país asiático. Por conta da concentração em commodities, o comércio e os investimentos da China na América Latina têm sido "importante fator de degradação ambiental", segundo a equipe de pesquisadores da Universidade de Boston. A ferrovia transcontinental é fonte de novas preocupações. As autoridades peruanas querem uma rota que passe mais ao norte, cortando áreas de floresta virgem, ricas em biodiversidade. Os ambientalistas são favoráveis a uma rota mais ao sul, até o Porto de Matarani, correndo ao lado da estrada que liga o Brasil ao Peru, inaugurada em 2012 - como aconteceu com a Mad Maria, o tráfego na rodovia tem sido menor que o projetado. Seria equivocado responsabilizar a China por esses riscos. De modo geral, as companhias chinesas que atuam na região têm respeitado as normas ambientais. Cabe aos latino-americanos adotar nas negociações uma postura tão pragmática quanto a de seus novos parceiros, brigando pela defesa de seus interesses. Esses interesses incluem a proteção ao meio ambiente e a recusa a acordos que, atendendo a conveniências políticas de curto prazo, são vantajosos apenas para um dos lados. © 2015 THE ECONOMIST NEWSPAPER LIMITED. DIREITOS RESERVADOS. TRADUZIDO POR ANNA CAPOVILLA, PUBLICADO SOB LICENÇA. O TEXTO ORIGINAL EM INGLÊS ESTÁ EM WWW.ECONOMIST.COM.
