Para crescer melhor, investir é preciso

Nos últimos anos a economia brasileira tem demonstrado alto grau de estabilidade no seu desempenho macroeconômico: reservas externas bastante confortáveis, relação dívida líquida/PIB decrescente, inflação dentro da faixa estabelecida no programa de metas, geração de superávit primário, câmbio em nível competitivo e taxa básica de juros no seu piso mais baixo. Resta a economia voltar a crescer. Em 2008, o governo enfrentou a crise com medidas de impacto na demanda cujos resultados foram positivos. Manteve sob sua responsabilidade a maior parte dos investimentos em infraestrutura. À época, resistia bravamente a qualquer esforço mais amplo de privatização dos serviços públicos.

Paulo Paiva,

20 de agosto de 2012 | 03h08

Essa estratégia se esgotou. Medidas semelhantes tomadas recentemente não obtiveram as respostas esperadas. A expectativa de que a economia se recuperaria no segundo semestre não se confirmou. Ao contrário, a produção industrial continua em estado de letargia. Entre as principais barreiras ao crescimento destacam-se as deficiências de infraestrutura que oneram os custos de logística e reduzem a eficiência da economia. O setor público não tem sido capaz de superar esses obstáculos. Seus recursos são escassos - nem mesmo a Cide foi um instrumento eficaz para elevar os investimentos públicos em infraestrutura - e sua gestão é ineficiente: faltam planejamento, coordenação de ações, projetos e execução.

Abandonando as iniciativas pontuais de estímulo à demanda para recuperar a economia no curto prazo, o governo optou por seguir novo rumo ao divulgar o Programa de Investimentos em Logística, por meio de concessões plenas, no transporte rodoviário, e parcerias público-privadas, no transporte ferroviário. A decisão merece elogios. Aqui, neste espaço, no dia 25/7, observei que o governo tem a responsabilidade de definir objetivos, desenhar e implementar programas com cronogramas preestabelecidos e divulgá-los. E perguntei: quem sabe, hoje, o que o governo quer com os serviços de utilidade pública?

O anúncio de um plano de transportes e logística, com suas metas e cronograma, é um passo importante na busca do tempo perdido. O governo indica, finalmente, o seu caminho para reconstruir a infraestrutura de logística do País. É, sobretudo, o reconhecimento de que a economia somente poderá retomar seu crescimento a partir da expansão da oferta - isso requer tempo - e de que a participação do capital privado nos serviços públicos é condição necessária, chame isso de privatização ou não.

No setor rodoviário serão mais de 7 mil km que passarão para a gestão privada, mais do que toda a malha federal já concessionada. No setor ferroviário, a expansão será ainda maior, chegando a 10 mil km, com a participação pública por meio da Valec. O governo criou ainda a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) com funções semelhantes às do extinto Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (Geipot).

Subsistem, contudo, dúvidas quanto à factibilidade do programa. Qual o papel da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)? Para supervisão, acompanhamento e fiscalização das concessões de serviços públicos à iniciativa privada, a existência de uma agência reguladora independente e de alta capacidade é necessária. Não parece ser o que o País tem hoje na área de transportes terrestres. A ANTT não tem sequer um presidente efetivo. A criação da EPL e o fortalecimento da Valec sugerem que o Poder Executivo pretende ter participação maior na gestão dos transportes terrestres. Não havendo uma clara segregação de responsabilidades entre, de um lado, a concedente e a concessionária e, de outro, uma agência com legitimidade e imparcialidade para mediar e dirimir os possíveis conflitos, a possibilidade de insucesso do programa torna-se iminente.

Existem estudos de viabilidade econômica que justifiquem a concessão de todos os trechos divulgados? A garantia do equilíbrio econômico-financeiro da concessão é a chave para atrair empresas experientes. As audiências públicas poderão contribuir para a formulação do modelo mais apropriado de concessão, muito embora as experiências anteriores não sejam boas conselheiras. São conhecidos os resultados de concessões onde se procurou apenas minimizar o preço e as vencedoras não fizeram os investimentos necessários.

Quais os critérios que serão adotados para garantir a qualidade dos serviços ofertados? Se no processo licitatório não forem exigidos padrões de qualidade dos serviços, baseando-se a concessão apenas em menor preço de pedágio, os consumidores irão, mais uma vez, pagar sem receber o serviço com qualidade. É fundamental combinar preço e qualidade do serviço. Nas rodovias, segurança é um dos fatores básicos da qualidade.

Através de maior eficiência e competência na implementação e execução, as concessões deverão contribuir para elevar o nível de investimentos e melhorar a eficiência da economia e a qualidade dos serviços públicos. Será isso possível? O tempo dirá.

Não é um programa para resultados de curto prazo. Com exceção, talvez, de dois trechos rodoviários - BR 116 e BR 040 -, em tudo o mais a população só verá obras, se vier a ver um dia, a partir de 2014.

* PROFESSOR DA FUNDAÇÃO DOM CABRAL,  FOI MINISTRO DO TRABALHO E DO PLANEJAMENTO E ORÇAMENTO NO GOVERNO FHC

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