Parcialmente positivo

Escândalo da Volks sobre emissão de poluentes vai mostrar se as montadoras são tão resistentes quanto seus carros

The Economist, O Estado de S. Paulo

02 de outubro de 2015 | 06h33

Os carros modernos têm uma série de recursos de segurança projetados para resistir a engavetamentos horríveis. O escândalo da trapaça nas emissões de poluentes envolvendo a Volkswagen (VW) vai mostrar se as montadoras têm a mesma resistência dos veículos. A reputação e as finanças da VW certamente sofrerão depois das tentativas da empresa de tapear as autoridades americanas com relação aos níveis de emissão de óxidos de nitrogênio de seus carros a diesel. Mas os efeitos também serão sentidos por uma indústria que já enfrenta imensos custos para acompanhar as regras cada vez mais rigorosas a respeito das emissões de poluentes e a eficiência do combustível, ao mesmo tempo sofrendo com o excesso crônico de capacidade e baixo retorno.

A extensão da trapaça da VW está se tornando mais clara, bem como o custo cada vez maior do estrago. Além do custo do reparo dos 11 milhões de veículos afetados, para o qual a empresa vai destinar € 6,5 bilhões (US$ 7,3 bilhões), a VW pode ser multada em bilhões de dólares nos EUA e sofrer um pesado golpe contra suas atividades no país. Advogados estão preparando ações coletivas. Alguns executivos podem ser processados. Tudo isso somado representa um desafiador pacote de boas-vindas para Matthias Müller, novo diretor da empresa e substituto de Martin Winterkorn.

O escândalo também significa um alto custo em reparos para as rivais da VW. Um dos possíveis desdobramentos é a aprovação de regras mais rigorosas em todo o mundo, para garantir que as emissões em condições reais correspondam mais àquelas observadas nos testes, tanto para os motores a gasolina quanto a diesel. O impacto disso será sentido principalmente na Europa. Metade dos carros vendidos no continente é movida a diesel, e apesar do seu problema de emissão, são econômicos no consumo de combustível - e também nas emissões de dióxido de carbono. Eles desempenham um papel vital no cumprimento da exigência atual segundo a qual novos carros não podem emitir mais do que 130g de (CO) por quilômetro. Se as vendas de carros a diesel apresentarem queda agora, o custo de cumprir o limite de 95g/km que entrará em vigor em 2021 será imenso.

Esse golpe atingiu a indústria quando esta já tinha sido afetada por uma súbita desaceleração na China, maior mercado mundial de carros novos. As vendas tiveram queda pelo terceiro mês seguido em agosto, levando o governo a reduzir os impostos sobre a venda de carros menores e anunciar no dia 29 de setembro novas medidas para tentar conferir vida nova ao mercado. Dois outros mercados antes prósperos, Rússia e Brasil, estão agora em marcha a ré. Nos EUA, apesar de as vendas estarem no ponto mais alto em dez anos, não se espera que elas aumentem muito mais, e a retomada na Europa está se mostrando dolorosamente lenta.

Novas linhas de produção na China, encomendadas quando o mercado do país estava prosperando, continuarão a ser instaladas, aumentando o excesso de capacidade doméstica e internacional. Isso será particularmente verdadeiro se o governo começar a exortar as joint ventures entre empresas chinesas e estrangeiras a exportar em grande quantidade carros destinados ao mercado externo. Esta semana, o lançamento do Model X, SUV elétrico da Tesla, foi um lembrete de que novas empresas, como Google e Apple, têm planos para entrar no mercado dos carros, abalando seus alicerces. Para uma indústria que raramente obteve retorno sobre o custo do capital ao longo dos anos, o futuro não parece animador.

Os gastos com capital, pesquisa e desenvolvimento das montadoras que trabalham com o mercado de massas aumentaram 12% ao ano nos cinco anos mais recentes. Mesmo antes do escândalo da VW, elas teriam de fazer novos investimentos para atender ao limite de emissão de CO que entrará em vigor em 2012. Se não puderem mais depender dos carros a diesel - os modelos que menos emitem carbono - como parte de sua estratégia, será necessário investir ainda mais em motores a gasolina mais limpos, e sistemas de propulsão elétricos e híbridos. Somando os investimentos necessários em áreas como conectar os carros à internet e a tecnologia que dispensa o motorista, a conta será astronômica.

Viciado em capital. Enquanto isso, a indústria continua a consumir capital. O grau de destruição de valor foi descrito por Sergio Marchionne, diretor da Fiat Chrysler, numa apresentação intitulada “Confissões de um viciado em capital”, feita em abril. Ele repreendeu a indústria pelo altíssimo custo de desenvolvimento dos novos modelos. Calcula que até metade do custo seja ligado ao desenvolvimento de tecnologias próprias “indistinguíveis" para o consumidor; e questionou a necessidade de cada montadora ter programas distintos de desenvolvimento de inovações para a economia de combustível, como os motores de três cilindros e os câmbios de oito marchas.

O fato de existirem empresas menores e ainda rentáveis, como BMW e Subaru, indica que as fusões podem não ser o único caminho para margens maiores. Mas, na indústria, é difícil encontrar alguém que discorde de Marchionne. Um número ainda menor aceita o remédio proposto por ele - a consolidação. A confissão atendeu em parte aos propósitos da empresa dele. A Fiat Chrysler (cujo presidente, John Elkann, faz parte do conselho administrativo da empresa dona da The Economist) é ela mesma fruto de uma fusão recente. Agora seu diretor tem algo maior em vista, uma fusão com a GM que criará uma gigante capaz de produzir 15 milhões de carros por ano. A GM não aceitou as propostas.

Em teoria, a consolidação deve ajudar, cortando a duplicidade nos custos de desenvolvimento, eliminando o excesso de capacidade produtiva, usando a escala para obter negócios melhores dos fornecedores e acabando com camadas administrativas sobrepostas. A indústria ainda está bastante fragmentada. Mas as chances de uma bem-sucedida onda de fusões continuam remotas, por três motivos.

Primeiro, a maioria dos diretores das montadoras insiste que é possível poupar o bastante com os planos atuais, como reduzir o número de “plataformas” (chassis básicos) a partir dos quais seus modelos são produzidos. As esperanças são depositadas em alianças frágeis, nas quais as empresas se mantêm independentes, mas reúnem seus custos de desenvolvimento. Andrew Bergbaum, da consultoria AlixPartners, diz que embora as alianças desse tipo funcionem bem para projetos específicos, como o desenvolvimento de câmbios de alta eficiência, elas não se prestam ao desenvolvimento de tecnologias mais “abrangentes” como a conectividade e a direção autônoma.

Segundo, a história moderna das fusões entre montadoras teve muitos desastres: basta pensar na união entre Daimler e Chrysler, ou a compra da Rover pela BMW,e as tentativas da Ford de reunir Volvo, Jaguar, Land Rover e Aston Martin. As montadoras têm culturas internas distintas, e é difícil juntá-las assim. Até o momento, o sucesso da Fiat Chrysler é resultado principalmente das operações de suas partes constituintes em diferentes regiões - Europa e Brasil, no caso da Fiat, e EUA, no caso da Chrysler - evitando assim os conflitos. O mesmo pode ser dito a respeito de Renault e Nissan, aliadas desde 1999. Até recentemente, a empresa japonesa com expressivas operações nos EUA e a montadora europeia compartilharam até recentemente uma mesma equipe de gerência sênior, mas pouco além disso. Agora, as duas começaram a se integrar mais uma à outra. A relativa distância mantida durante tanto tempo limitou o alcance do corte de custos.

Uma megafusão bem-sucedida deveria trazer a oportunidade de cortar custos e capacidade. Mas o terceiro motivo para ceticismo é o fato de governos, sindicatos e grandes acionistas se oporem a isso. O governo francês tem participação na Renault e na PSA Peugeot Citroën, resgatando ambas voluntariamente no passado. A firma de pesquisas Sanford C. Bernstein destaca que BMW, Fiat, Ford, Honda, Tata, VW e outras mantêm fortes elos com as famílias que as fundaram. Em certos casos, sua participação lhes dá direito de veto, e é pequeno seu interesse em vender ou aumentar a margem de lucro se isso significar drásticos cortes nos empregos.

Mesmo se uma grande fusão fosse acertada, seriam necessários anos até que os cortes nos custos começassem a superar os custos de integração. E o tamanho pode trazer seus próprios problemas. Os da VW podem ser em parte atribuídos a uma busca precipitada por ganhos de escala. As autoridade americanas devem aplicar à empresa uma pesada multa, assim como fizeram com GM, por tolerar chaves de ignição defeituosas, e com a Toyota por problemas de “aceleração não intencional”. A desagradável conclusão: as montadoras precisam se tornar maiores para escapar dos problemas, e os problemas afetam mais as empresas que crescem. 

© 2015 THE ECONOMIST NEWSPAPER LIMITED. DIREITOS RESERVADOS. TRADUZIDO POR AUGUSTO CALIL, PUBLICADO SOB LICENÇA. O TEXTO ORIGINAL EM INGLÊS ESTÁ EM WWW.ECONOMIST.COM.

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