Plano de dragagem teve problemas com a Marinha

Programa nacional de recuperação de canais atrasou por causa dos questionamentos aos projetos

O Estado de S.Paulo

28 de abril de 2013 | 02h07

O ministro da Secretaria de Portos, Leônidas Cristino, reconhece que o primeiro Plano Nacional de Dragagem (PND), que destinou R$ 1,3 bilhão para a recuperação dos canais marítimos no Brasil inteiro, enfrentou várias dificuldades para obter a aprovação da Marinha em relação às novas profundidades. "O Brasil passou muito tempo sem investir na área, sem assessoria e sem estrutura para fazer esse tipo de trabalho. Executamos as obras na velocidade que era possível."

Sem projetos adequados, as dragagens também tiveram problema com o lançamento dos editais, que demoraram muito para serem publicados. E como os estudos eram frágeis, o governo teve de lidar com uma série de questionamentos na Justiça.

Cristino destaca que, além da secretaria, a Marinha também não tinha estrutura compatível para fazer uma quantidade tão grande de homologações das profundidades. Mesmo assim, não abriu mão da rigidez na aprovação dos processos. "Ela começou a exigir medições cada vez mais complexas para dar segurança às embarcações. Por isso, demorou mais que aquilo que havíamos planejado."

Em alguns casos, as novas profundidades apenas foram autorizadas sete meses depois do término das obras, como foi o caso do Porto de Fortaleza. Em nota, a Marinha afirmou que a maioria dos Levantamentos Hidrográficos (LH), documento apresentado para aprovar o aprofundamento de uma canal, validados pela corporação foram inicialmente reprovados.

"O Centro de Hidrografia da Marinha apresentou as inconsistências averiguadas e, após os executantes efetuarem as devidas correções, os processos foram reavaliados e aprovados." Entre os levantamentos reapresentados e que não foram aprovados estão o canal externo do Porto de Suape (PE) e o canal de acesso do Porto de Rio Grande (RS). Segundo a Marinha, a validação de um levantamento deve seguir os critérios técnicos estabelecidos nas Normas da Autoridade Marítima.

Hoje quem faz a contratação da obra e a realização das medições é a Secretaria de Portos. O ministro diz que tem sido complicado aprovar a nova profundidade do Porto de Rio Grande - cujos investimentos somam cerca de R$ 200 milhões. "Tentamos duas vezes e não conseguimos. Estamos tentando a terceira medição, conforme pedido da Marinha. É um porto atípico." Enquanto a Marinha não autorizar a dragagem, o investimento não terá efeito.

"Cada vez que você limita o calado de um navio num porto, você deixa de embarcar milhares de toneladas de carga. É um prejuízo", afirma o consultor da Porto Assessoria, Nelson Carlini, ex-presidente da CMA CGM. "Se você contrata um navio de 65 mil toneladas e, por limitações na profundidade do porto, só consegue embarcar 50 mil toneladas, continuará pagando a mesma coisa." É o chamado custo Brasil, que pune os exportadores.

Além disso, afirma o consultor, o País fica excluído da rota dos super navios que começam a operar mundo afora. Algumas dessas embarcações exigem profundidades de cerca de 26 metros, como é o caso do Vloc/Chinamax.

Hoje, segundo informações de mercado, só o terminal marítimo Ponta da Madeira, da Vale, permite a entrada de navios com calado de 23 metros. Localizado próximo ao Porto de Itaqui, no Maranhão, o terminal tem uma profundidade natural de 26 metros. A expectativa é que o Porto Açu, em construção pelo empresário Eike Batista no Rio de Janeiro, também tenha essa profundidade./R.P.

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